สหภาพยุโรปลงมือปฏิบัติการว่าด้วยการประมงผิดกฎหมาย: ประเทศไทยยังคงได้ใบเหลือง ส่วนเกาหลีใต้และฟิลิปปินส์รอด

http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-4806_en.htm

ใบแถลงข่าวคณะกรรมาธิการยุโรป

สหภาพยุโรปลงมือปฏิบัติการว่าด้วยการประมงผิดกฎหมาย: ประเทศไทยยังคงได้ใบเหลือง ส่วนเกาหลีใต้และฟิลิปปินส์รอด

วันนี้ คณะกรรมาธิการยุโรปเตือนอย่างเป็นทางการกรณีที่ประเทศไทยขาดมาตราการที่เพียงพอในการต่อสู้กับการประมงผิดกฎหมาย ไม่มีการรายงานและไม่มีการควบคุม (IUU)

การเตือนดังกล่าวเป็นผลมาจากการวิเคราะห์ทุกแง่มุมและพูดคุยปรึกษาหารือกับทางการไทยนับตั้งแต่ปี 2554 เป็นต้นมา คณะกรรมกาธิการยังได้ระบุถึงความไม่พยายามของทางการไทยในเรื่องของระบบการติดตาม การควบคุมและการห้ามในภาคการประมงและสรุปว่าประเทศไทยมิได้ทำเรื่องเหล่านี้อย่างเพียงพอ

Karmenu Vella กรรมาธิการด้านสิ่งแวดล้อม กิจการทางทะเลและการประมงของสหภาพยุโรป กล่าวว่า “นโยบายที่เข้มงวดของอียูในเรื่องกิจกรรมที่เป็นอันตราย เช่น การประมงผิดกฎหมาย รวมเข้ากับศักยภาพในการลงมือทำของเรานั้นประสบผล ผมเรียกร้องให้ประเทศไทยร่วมกับสหภาพยุโรปเพื่อต่อกรกับความล้มเหลวของการประมงที่ยั่งยืนเพื่อปฏิบัติการอย่างแข็งขันต่อการประมงผิดกฎหมาย”

การตัดสินใจในวันนี้จะเริ่มเป็นขั้นตอนการสนทนาอย่างเป็นทางการกับหน่วยงานรัฐของไทยเพื่อทำให้เกิดมาตรการที่ถูกต้องซึ่งมีความจำเป็น ประเทศไทยมีเวลา 6 เดือนในการดำเนินแผนปฏิบัติการที่ถูกที่ควร

หากสถานการณ์ยังไม่ดีขึ้น สหภาพยุโรปจะมีการห้ามการนำเข้าสินค้าประมงจากประเทศไทย มาตรการดังกล่าวได้มีการใช้กับประเทศต่างๆ เช่น เบลิซ กินี กัมพูชา และศรีลังกา มีการห้ามนำเข้าสินค้าประมงจากประเทศเบลิซในปีที่ผ่านมาแต่เนื่องด้วยความพยายามของทางการเบลิซ ได้มีการยกเลิกการห้ามนำเข้าในเวลาต่อมา

ในส่วนของข่าวดี คณะกรรมาธิาการยุโรปได้รับรองฟิลิปปินส์และเกาหลีใต้ที่ดำเนินการปฏิรูประบบกฎหมายที่เกี่ยวกับการประมง และประกอบกับมาตรากรในการจัดการกับการประมงผิดกฎหมายที่ชัดเจน ดังนั้น จึงมีการยุติขั้นตอนการระบุในการให้ใบเหลืองกับเกาหลีใต้ในเดือนพฤศจิกายน 2556 และฟิลิปปินส์ในเดือนมิถุนายน 2557.

Karmenu Vella กล่าวว่า “โดยการใช้ให้น้ำหนักทางการตลาด สหภาพยุโรปเป็นผู้เล่นที่สำคัญ ทั้งเกาหลีใต้และฟิลิปปินส์มีการกระทำที่รับผิดชอบ รับรองระบอบกฎหมายประทงที่เกี่ยวข้อง และเดินหน้าต่อต้านกับการประมงที่ผิดกฎหมายอย่างแข็งขัน

นับตั้งแต่ ฟิลิปปินส์และเกาหลีใต้ได้รับการเตือน ทั้งสองประเทศมีการปฏิรูปกฎหมายและยกระดับธรรมาภิบาลด้านการประมง ระบบกฎหมายของทั้งสองประเทศสอดคล้องต้องกันกับกฎหมายประมงระหว่างประเทศ

ผลคือ คณะกรรมาธิการยุโรปยุติการอภิปรายอย่างเป็นทางการกับทางการเกาหลีใต้และฟิลิปปินส์ และหวังที่จะเห็นทั้งสองประเทศเป็นภาคีสำคัญในการจัดการประมงที่ยั่งยืนภายในกรอบองค์กรระดับโลกและระดับภูมิภาค

โรงไฟฟ้าขยะและไดออกซิน

ธารา บัวคำศรี – เขียน

โรงไฟฟ้าขยะกลับมาฮอตฮิตใหม่ด้วยวาระแห่งชาติที่ต้องการกำจัดขยะล้นเมือง นำไปสู่การตั้งคำถามผิดๆ ว่า “ถ้าเราไม่ฝังกลบหรือเผาขยะ แล้วเราจะทำอย่างไร ?” การที่ผู้ตัดสินใจนโยบายตั้งคำถามผิด จึงเกิดทางตันสองอย่าง 1) โรงงานเผาขยะและ 2) หลุมฝังกลบ

นักธุรกิจรีไซเคิลคนหนึ่งเคยกล่าวว่า “ เราต้องถามประเทศเราร่ำรวยหรือยากจน? เป็นหนี้เป็นสินเขาหรือเปล่า? เราเอางบประมาณที่มีอยู่จำกัดไปซื้อเครื่องมือราคาแพง ๆ มาเผาสิ่งของเหลือใช้ที่มีค่า แล้วปล่อยมลพิษให้คนไทยสูดดม ทรัพยากรเราไม่พออยู่แล้วกลับนำไปเผา นี่เรียกว่าเผาเงินกันเล่น ๆ” ซึ่งสะท้อนให้เห็นแนวทางการจัดการปัญหาที่ไปพ้นจากเทคโนโลยีเผาขยะ

โดยทั่วไป เราวัดมลพิษในอากาศ อาหารและน้ำ ดินหรือฝุ่นเพื่อชี้ให้เห็นระดับการปนเปื้อน แต่การประเมินผลกระทบด้านสุขภาพบนฐานข้อมูลเหล่านั้นมีความไม่แน่นอนอย่างมาก ต้องไม่ลืมว่าร่างกายแต่ละคนรับเอามลพิษผ่านช่องทางต่าง ๆ เข้าสู่ร่างกาย ร่ายแต่ละคนก็ดูดซึม กระจาย เผาผลาญและขับถ่ายของเสียแตกต่างกัน ผลกระทบด้านสุขภาพอาจเกิดจากการรับเอาสารพิษปริมาณน้อย ๆ เข้าไป กว่าจะเกิดโรคก็ใช้เวลานาน การวัดความเข้มข้นของมลพิษจากตัวชี้วัดทางชีวภาพในร่างกายคน (เลือด ปัสสาวะหรือเนื้อเยื่อ) เป็นวิธีการที่เหมาะสมที่สุดในการบ่งชี้ถึงการรับเอามลพิษเข้าสู่ร่างกายแล้วก่อให้เกิดโรค ปัจจุบัน

หน่วยงานด้านสิ่งแวดล้อมในประเทศไทยยังอิงอยู่กับมาตรฐานสิ่งแวดล้อมแบบเดิมซึ่งไม่ได้แก้ปัญหาอะไร ด้วยเหตุนี้ การที่โรงงานเผาขยะที่ดำเนินการที่ภูเก็ต และหาดใหญ่ เป็นต้น ปล่อยไดออกซินหรือมลพิษชนิดอื่น ๆ ต่ำกว่าค่ามาตรฐานที่กระทรวงวิทยาศาสตร์กำหนดไว้ ไม่ได้หมายความว่า “ปลอดภัย”

เราไม่ได้พูดถึงแต่เฉพาะไดออกซินอย่างเดียว ไดออกซิน เป็นหนึ่งในสารมลพิษจำนวนกว่าร้อยชนิดที่ปล่อยออกมาจากโรงงานเผาขยะ และมีหลายชนิดที่เป็นสารก่อมะเร็งในคน และค่ามาตรฐานสิ่งแวดล้อมไม่ใช่ตัวชี้วัดที่สำคัญของผลกระทบด้านสุขภาพ รายงานวิจัยเกี่ยวกับผลกระทบจากโรงงานเผาขยะทั่วโลกได้ระบุสถานะขององค์ความรู้ที่สำคัญไว้ ตัวอย่างเช่น

1) โรงงานเผาขยะทั้งรุ่นเก่าและรุ่นใหม่ทำให้เกิดไดออกซินและโลหะหนักปนเปื้อนอยู่ในดินและพืชผลทางการเกษตร

2) ประชาชนที่อาศัยอยู่ใกล้กับโรงงานเผาขยะ มักจะได้รับสารพิษผ่านทางการหายใจหรือการกินอาหารที่ปนเปื้อนสารพิษในพื้นที่นั้นๆ

3) การลดไดออกซินในไอเสียที่ปล่อยมาจากปล่องควันทำให้ไดออกซินสะสมอยู่ในกากของเสียและเถ้าเพิ่มมากขึ้น

4) มีโรงงานเผาขยะไม่กี่แห่งในโลกที่มีการตรวจสอบการปล่อยมลพิษอย่างต่อเนื่องหรือมีการตรวจสอบในขณะที่ดำเนินการตามปกติ

ความพยายามในการแยกขยะก่อนนำเข้าสู่เตาเผา เป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ ต้องลงทุนเพิ่มขึ้นและผูกขาดการจัดการขยะโดยกลุ่มธุรกิจ ซึ่งเป็นคนละเรื่องกับการจัดการขยะโดยชุมชน ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพจากโรงงานเผาขยะควรที่จะมีการติดตามอย่างใกล้ชิดและโปร่งใสโดยหน่วยงานด้านสิ่งแวดล้อมและสาธารณสุข ในด้านเศรษฐกิจ จะเห็นว่า ที่ผ่านมางบประมาณแผ่นดินส่วนหนึ่งได้นำมาจ้างบริษัทเอกชนดำเนินการเผาขยะ ขยะคือเชื้อเพลิงและบริษัทจำเป็นต้องได้กำไรจากธุรกิจของตน ปัจจุบัน เราใช้เงินภาษีของเราในการเผาขยะ และจะเป็นเช่นนี้ไปอีก 10-20 ปี เราจะต้องนำเข้าเตาเผาใหม่ซึ่งราคาแพงมาแทนตัวเดิม เราจำเป็นมีพื้นที่ฝังกลบที่ปลอดภัยสำหรับเถ้าที่เป็นพิษ และเราจำเป็นต้องรับภาระในการฟื้นฟูสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของประชาชนที่อยู่บริเวณโดยรอบ นี่คือส่วนหนึ่งของค่าใช้จ่ายราคาแพงที่ซ่อนเร้นอยู่

งบกลาโหมทั่วโลก 1.8 ล้านล้านเหรียญใช้ไปกับเรื่องผิดๆ

สรุปความจากบทความของ Jen Maman – Greenpeace International’s senior peace advisor based in Istanbul.

เด็กยากจนในประเทศยูกันดา หากพวกเขาฝันอยากจะอ่านออกเขียนได้ ค่าใช้จ่ายในการเรียนในโรงเรียนประถมที่นั่นอยู่ที่ 14 เหรียญสหรัฐ แต่ครอบครัวของเด็กยากจนหลายคนไม่มีทางหาเงินมาจ่าย

ข้อมูลวิเคราะห์ล่าสุดจาก Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI) ระบุว่า งบประมาณทางการทหารทั่วโลกคิดเป็น 1.8 ล้านล้านเหรียญสหรัฐ

งบประมาณที่มักเรียกกันว่า “งบกลาโหม” นี้ มีมากกว่างบประมาณด้านอื่นๆ ของรัฐบาลต่างๆ ทั้งที่ใช้เพื่อกิจการภายในและกิจการระหว่างประเทศ

ข้อมูลของกลุ่ม 5 Per Cent Campaign ชี้ให้เห็นว่า โดยเฉลี่ย ประเทศอุตสาหกรรมใช้งบกลาโหมมากเป็น 3 เท่าเมื่อเทียบกับงบประมาณด้านการศึกษา (ส่วนในสหรัฐอเมริกาจะเป็น 6 เท่า) ส่วนประเทศยากจนส่วนใหญ่และประเทศกำลังพัฒนาที่เศรษฐกิจขยายตัวอย่างรวดเร็วนั้นไม่ต้องพูดถึง สัดส่วนงบกลาโหมกับงบการศึกษาและสาธารณสุขนั้นมีมากกว่าหลายเท่าตัว ส่วนการค้าขายอาวุธให้กับประเทศในแอฟริกานั้นเพิ่มขึ้น 45% ตั้งแต่ ค.ศ. 2005 เป็นต้นมา

ปัจจุบันยังมีเด็กอีก 58 ล้านคนทั่วโลกที่ไร้ซึ่งการศึกษาขั้นพื้นฐาน

ประมาณว่า ทั่วโลก เราใช้เงินราว 26 พันล้านเหรียญสหรัฐเพื่อการศึกษาขั้นพื้นฐาน ค่าใช้จ่ายดังกล่าวนี้เท่ากับค่าใช้จ่ายในกิจกรรมทางการทหารทุก ๆ สัปดาห์โดยประเทศต่างๆ ทั่วโลก

เมื่อเดือนตุลาคม 2556 เพนตากอนนำเสนอรายงานยืนยันว่า การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศคือความเสี่ยงที่คืบคลานอยู่ใกล้ๆ และถูกรวมเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการตัดสินใจของกระทรวงกลาโหมสหรัฐแบบวันต่อวัน

Chuck Hagel อดีตรัฐมนตรีกลาโหมสหรัฐและเป็นอดีตผู้ต่อต้านความคิดเรื่องโลกร้อน กล่าวว่า “การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิเฉลี่ยผิวโลก การเพิ่มขึ้นของระดับน้ำทะเล สภาวะอากาศสุดขั้วจะขยายให้ปัญหาความไม่มั่นคงของโลก ความอดหยากหิวโหย ความยากจน และความขัดแย้งเพิ่มมากขึ้น”

ถึงกระนั้น งบประมาณด้านความมั่นคงทางสภาพภูมิอากาศยังคงหยุดอยู่กับที่ สหรัฐอเมริกาใช้เงิน 610 พันล้านเหรียญ ไปกับกิจการทหารในปี 2556 แม้ว่าจะลดลงไปราวร้อยละ 6.5 จากปี 2555 เนื่องจากการขาดงบดุล แต่ก็ยังมากกว่า 3 เท่าเมื่อเทียบกับงบกลาโหมของจีน

เรือ Littoral Combat Ships ซึ่งเป็นเรือรบที่มีภารกิจหลักในการปฏิบัติการในเขตน้ำตื้นต่อเนื่องจากชายฝั่งถึงทะเลเปิด 4 ลำ เพียงพอที่จะใช้เป็นงบประมาณเพื่อพลังงานหมุนเวียนและประสิทธิภาพพลังงานของกระทรวงพลังงานของสหรัฐได้เป็นสองเท่า ถ้าปลดระวางระเบิด B-1 ที่ใช้ในยุคสงครามเย็น สหรัฐอเมริกาก็จะประหยัดไปได้อีก 3.7 พันล้านเหรียญสหรัฐ และพอที่จะปรับปรุงบ้านเรือน 4.6 ล้านหลังเพื่อเพิ่มประประสิทธิภาพพลังงานไปอีกร้อยละ 20

เราต้องเรียกร้องให้รัฐบาลจัดลำดับความสำคัญของการใช้งบประมาณเสียใหม่ หยุดการใช้งบไปกับแผนการทำสงครามอันใหม่ รถถัง ระเบิด และเอาเงินภาษีประชาชนมาทำให้คนทั้งหลายมีชีวิตที่ดีและปลอดภัยขึ้น ใช้เงินเพื่อลงทุนด้านการศึกษาและการเปลี่ยนผ่านระบบพลังงานที่มีความเป็นธรรม

มิยาตะ ฮิเดกิ – นักต่อสู้กับไดออกซินแห่งญี่ปุ่น

บริสุทธิ์เท่าน้ำนมแม่   คำพูดนี้จะไม่ได้ยินจากปากของหมอมิยาตะ ฮิเดกิ นักวิทยาศาสตร์ที่ได้รับการยอมรับนับถือ จากการศึกษาทดลองของเขาที่ดำเนินการเป็นระยะ เขาสงสัยมานานแล้วว่าน้ำนมแม่ชาวญี่ปุ่นอาจปนเปื้อนด้วยมลพิษไดออกซิน – ปัญหามลพิษที่ประเด็นร้อนแรงอยู่ในขณะนี้

ในความเห็นมิยาตะ มารดาส่วนใหญ่จะให้นมลูกในช่วง 3 เดือนก่อนเปลี่ยนเป็นนมผสม “ผมไม่รู้จะช่วยอย่างไร แต่ขอแนะนำว่า ทารก (ในญี่ปุ่น) ควรห่างไกลจากนมแม่ จะปลอดภัยกว่า “

เมื่อไม่นานมานี้ มลพิษจากไดออกซินกลายเป็นวาระแห่งชาติในญี่ปุ่น เหตุผลหนึ่งคือ เป็นปัญหาที่มีความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับการเผาขยะ ไดออกซินจะเกิดขึ้นเมื่อเผาพลาสติกและขยะที่ประกอบด้วยสารเคมีที่มีคลอรีนเป็นองค์ประกอบ ขยะในญี่ปุ่นมากกว่า 3 ใน 4 ส่วนนำไปเผาในโรงงานเผาขยะที่รับรองโดยรัฐบาลซึ่งมีอยู่ประมาณ 3,840 แห่งทั่วประเทศ ปัจจุบัน มีเพียงโรงงานเผาขยะไม่กี่แห่งที่ควบคุมการปล่อยไดออกซิน

เมื่อมิยาตะ ศึกษาเรื่องไดออกซินเป็นครั้งแรก จากเอกสารวิจัยของรัฐบาลอเมริกันในช่วงต้นทศวรรษ 1970s(พ.ศ.2513-2518) ยังไม่มีใครรับรู้ถึงอันตรายจากไดออกซินมากนัก จนกระทั่งผลกระทบจากฝนเหลืองที่สหรัฐอเมริกานำมาโปรยในสงครามเวียดนามเปิดเผยให้คนทั้งโลกได้รับรู้ ไดออกซินจึงเป็นที่รู้จักกันมากขึ้น แท้ที่จริง รัฐบาลญี่ปุ่นเพิ่งตื่นตัวกับปัญหาไดออกซินเพียง 4-5 ปีที่ผ่านมานี้เอง

มิยาตะยังทำการศึกษาเรื่องโพลีคลอริเนเตด ไบฟีนิล (PCBs) ที่สถาบันสาธารณสุขเมืองโอซากาโดยเฉพาะกรณีน้ำมันรำข้าวที่ปนเปื้อน PCBs ซึ่งทำให้มีผู้เสียชีวิต 126 คน ในปี พ.ศ.2511 และทำการจำแนกสารพิษอื่น ๆ อีก 2 ตัว ออกจากกัน ซึ่งองค์การอนามัยโลกได้รวมเข้าอยู่ในบัญชีรายชื่อสารก่อมะเร็งในปี พ.ศ. 2541

ช่วงปี พ.ศ. 2523-2532 มิยาตะร่วมกับนักวิจัยจากมหาวิทยาลัย Setsunan ใกล้เมืองเกียวโต ได้หันเหความสนใจมาศึกษาเรื่อง       ไดออกซินที่เกิดจากโรงงานเผาขยะ พวกเขาไม่จำเป็นต้องไปไหนไกล พวกเขาพบปริมาณไดออกซินที่สูงมากปรากฎอยู่ในเศษตกค้างและเถ้าที่เกิดจากโรงงานเผาขยะเทศบาล 3 แห่ง ในเมืองโอซากา ยิ่งกว่านั้น ยังพบไดออกซินในน้ำนมแม่ซึ่งบ่งชี้ว่าสารก่อมะเร็งนี้กำลังจะผ่านไปสู่คนอีกรุ่นหนึ่งในอนาคต

ช่วงปี พ.ศ. 2536-2538 ชุมชนโตโกโรซาวา ทางเหนือของโตเกียว กลายเป็นข่าวใหญ่ เนื่องจากมีโรงงานเผากากของเสียอุตสาหกรรมเป็นจำนวนมากในพื้นที่ บางแห่งดำเนินการผิดกฎหมาย ชาวบ้านต้องทนทุกข์ทรมานกับกลิ่นเหม็น ทำให้ระคายเคืองสายตาและไอ ต้นสนในละแวกนั้นกลายเป็นสีดำ

ด้วยความไม่ใส่ใจของเจ้าหน้าที่รัฐบาล ชาวบ้านจึงไปพบมิยาตะ เขาทำการวิเคราะห์ดินและพบไดออกซินปนเปื้อนในระดับสูงมาก มีการตีพิมพ์เผยแพร่เรื่องนี้ออกไปอย่างกว้างขวาง และทำให้เกิดการต่อสู้ของชาวบ้าน ในปี พ.ศ. 2541 เมืองโตโกโรซาวากลายเป็นเมืองในญี่ปุ่นที่มีรหัสควบคุมการปล่อยไดออกซินของตนเอง ตัวอย่างดินทั่วประเทศญี่ปุ่นถูกส่งมาวิเคราะห์ที่สำนักงานของมิยาตะอย่างไม่ขาดสาย

รัฐบาลญี่ปุ่นเชื่องช้ามากในการรับมืออันตรายจากไดออกซินและ ยังตามหลังประเทศอุตสาหกรรมในการกำหนดค่ามาตรฐานการรับไดออกซินเข้าไปในร่างกายต่อวัน ความพยายามของมิยาตะมีส่วนทำให้รัฐบาลเข้มงวดกับค่ามาตรฐานมากขึ้น ข้อกำหนดล่าสุดซึ่งมีผลในทางปฏิบัติในเดือนมกราคม พ.ศ. 2542 และ ภายในปี พ.ศ. 2545 เป้าหมายคือ ลดการปล่อยไดออกซินลงร้อยละ 90 จากระดับที่กำหนดในปี พ.ศ. 2541

ไดออกซินเป็นสัญลักษณ์ของวิถีชีวิตบริโภคนิยมร่วมสมัยของญี่ปุ่นที่อยู่บนฐานการผลิตสินค้าอุตสาหกรรมเป็นจำนวนมาก วัฒนธรรมเช่นนี้มีราคาแพง ผู้คนต้องจ่ายคืนให้กับสิ่งแวดล้อมสำหรับสิ่งที่กระทำหรือไม่กระทำลงไป มิยาตะเตือนว่า “หากเรายังคงดำเนินชีวิตเช่นนี้อยู่ ก็เท่ากับเรากำลังกัดกลืนตัวเอง”

จักรยาน : สองขาท้าโลก (6.1-จบ)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

รัฐบาลสามารถส่งเสริมอุตสาหกรรมจักรยานในประเทศ การที่ไม่สนใจภาษีนำเข้าและนโยบายต่างๆ ที่คุ้มครองอุตสาหกรรมจักรยาน ในที่สุดนำไปสู่การปิดโรงงาน ดังตัวอย่างในเคนยาและแทนซาเนีย ดังนั้นการบริหารเพื่อสนับสนุนการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากประเทศกำลังพัฒนาและส่งเสริมการศึกษาวิจัยเพื่อดัดแปลงพาหนะราคาถูกให้เหมาะสมกับสภาพท้องถิ่นจึงมีความสำคัญมาก

ธนาคารแบบพหุภาคีและองค์กรพัฒนาต่างๆ อาจทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว เช่น ธนาคารโลก ซึ่งเน้นให้มีจักรยานและถนนงบประมาณต่ำในโครงการพัฒนาต่างๆ อันเป็นส่วนหนึ่งของโครงการคมนาคมขนส่งแอฟริกาเขตกึ่งซาฮาราร่วมมือกับโครงการพัฒนาแห่งสหประชาชาติ คณะกรรมาธิการเพื่อแอฟริกันแห่งสหประชาชาติ และผู้ให้ทุนแบบทวีภาคีต่างๆ โดยในปี พ.ศ.2520 เริ่มต้นประเมินความไร้ประสิทธิภาพและนโยบายคมนาคมขนส่งด้วยยานยนต์ในภูมิภาคนี้อีกครั้งหนึ่ง

การหาเงินทุนของโครงการคมนาคมขนส่งแบบไม่ใช้รถยนต์ต้องอ้างอิงถึงปัญหาการเดินทางเข้าถึงชนบท โดยเน้นที่การเดินทางนอกโครงข่ายถนนและความจำเป็นในการเดินทางของผู้หญิง การศึกษาจากประสบการณ์ในทวีปแอฟริกาและที่อื่นๆ รวมทั้งบราซิล โคลัมเบีย อินเดีย และเนปาล นำมาใช้สร้างข้อเสนอใหม่ๆ ให้กับผู้มีอำนาจตัดสินใจและเจ้าหน้าที่การคมนาคมขนส่งในท้องถิ่น

รัฐบาลท้องถิ่นในประเทศกำลังพัฒนาและประเทศอุตสาหกรรมสามารถส่งเสริมจักรยานอย่างมีประสิทธิภาพโดยกำหนดให้มีคณะกรรมการที่ปรึกษาจักรยาน ซึ่งจะช่วยผู้มีอำนาจตัดสินใจเกิดความมั่นใจว่าการปรับปรุงระบบคมนาคมขนส่งทุกชนิดได้คิดถึงความต้องการของผู้ขี่จักรยาน นอกไปจากการทำเครื่องหมายและกฏข้อบังคับ การสร้างโครงสร้างพื้นฐานจะต้องมีที่จอดจักรยานและห้องอาบน้ำสำหรับคนเดินทางไปมา ถนนสร้างใหม่หรือถนนปรับปรุงใหม่และสะพานต้องมีเส้นทางขี่จักรยานที่ปลอดภัย ที่จอดรถซึ่งกำหนดไว้ชัดเจนในย่านการค้าของเมืองอาจเหลือพื้นที่ให้จอดจักรยาน และงบประมาณการคมนาคมขนส่งทั้งหมดอาจจัดแบ่งเพื่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการขี่จักรยาน

เส้นทางจักรยานแบบใดแบบหนึ่งอาจไม่เหมาะสมกับทุกพื้นที่ หรือผู้ขี่จักรยานทุกคน สิ่งอำนวยความสะดวกที่รองรับการขี่จักรยานที่ดีที่สุด ไม่ว่าจะเป็นช่องทางจักรยาน เส้นทางจักรยานหรือเครื่องหมายเส้นทางจักรยานที่ทำไว้ตามถนนทั่วไป ขึ้นอยู่กับการออกแบบและผู้ขี่จักรยาน สิ่งที่ควรคำนึงถึงคือความเร็วในการขี่ ปริมาณจราจร และทักษะการขี่จักรยานที่แตกต่างกัน

สิ่งที่สำคัญคือ เส้นทางที่แยกจักรยานออกจากรถยนต์ต้องออกแบบอย่างดีและมีการดูแลรักษา มิฉะนั้นจะเกิดการเปรียบเทียบว่า เส้นทางจักรยานมีความสะดวกในการเดินทางเข้าถึงน้อยกว่า และมีอันตรายมากกว่าถนนรถยนต์ ผู้บริหารการจราจรอาจปรับปรุงความปลอดภัยของผู้ขี่จักรยานบนถนนทั่วไปในค่าใช้จ่ายไม่มาก โดยการขนย้ายเศษหินดินทรายและถมหลุมบ่อที่เป็นอุปสรรคในการขี่จักรยาน

การจัดระบบจราจรเพื่อให้เกิดความพอดีกับความต้องการของพาหนะชนิดต่างๆ นั้นมีความสำคัญมากโดยเฉพาะพื้นที่ซึ่งมีเนื้อที่จำกัดจนไม่สามารถแยกช่องทางจราจร หลายสิบปี เนเธอร์แลนด์ได้เป็นผู้นำ Woonerven และที่เยอรมันตะวันตก (ขณะนั้น) ภายใต้นโยบาย Verkenhrsberuhigung การดำเนินการเหล่านี้ทำให้เกิดความสอดคล้อง โดยที่รูปแบบของเมืองและการควบคุมการจราจรมีส่วนทำให้เกิดการคมนาคมทุกชนิดอยู่ร่วมกันอย่างปลอดภัย

แม้ว่าจะมีความก้าวหน้าในการจัดการจราจรและการออกแบบถนนที่ดีขึ้น แต่ผู้ขี่จักรยานอาจเกิดอุบัติเหตุได้ง่ายกว่าผู้ขับรถยนต์ การให้ความรู้เรื่องความปลอดภัยแก่ผู้ใช้ถนนทุกคน และบทลงโทษสำหรับผู้ทำความผิดมีความสำคัญมากทั้งคนขี่จักรยานและคนขับรถในเมืองแมนฮัตตัน สหรัฐอเมริกา การเพิ่มตำรวจจราจรเพื่อเรียกดูใบอนุญาตขี่จักรยานและเตือนให้ผู้ขับขี่มีความรับผิดชอบและความร่วมมือ ทำให้อุบัติเหตุของคนขี่จักรยานและคนเดินเท้าลดลง นับตั้งแต่ปี 2528 เป็นต้นมา

ผู้ประโยชน์ระยะยาวจะเกิดมากที่สุด ถ้าเมืองที่มีคนเกิด 50,000 คน มีการวางแผนภูมิภาคและผังเมืองมิให้ขยายตัวมากเกินไป มีการใช้ที่ดินแบบก้าวหน้า วางผังที่อยู่อาศัย ร้านค้าและที่ทำงาน และวางโครงร่างพื้นฐานเกี่ยวกับระยะการเดินทางด้วยจักรยาน และการเดินเท้าให้มากเท่าที่จะทำได้ พร้อมกับพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้เกิดความสมดุลในการเดินทาง

การปฏิบัติการระดับรัฐบาล ตั้งแต่นโยบายภาษีแห่งชาติ จนถึงที่จอดจักรยานไม่อาจเกิดขึ้นได้ หากไม่มีการทำงานที่เหนียวแน่นของกลุ่มที่ปรึกษาจักรยาน และการปฏิบัติการของปัจเจกชน เพื่อตอบโต้ความโน้มเอียงในการใช้รถยนต์ ชมรมจักรยานท้องถิ่นพร้อมด้วยสมาชิกจำนวนหนึ่ง และกลุ่มระหว่างประเทศหลายร้อยหลายพันกลุ่มอาจเป็นพลังที่มีความแข็งแกร่งที่สุดในการขยายทางเลือกในการคมนาคมขนส่ง เมื่อ Edward Koch นายกเมืองนิวยอร์คประกาศในปี พ.ศ.2520 ว่า ถนนสามสายใหญ่ในเมืองห้ามใช้จักรยานในวันหยุด กลุ่มที่ปรึกษาจักรยานได้ประท้วงคำสั่งห้ามทันทีและดำเนินการทางกฏหมายเพื่อเปลี่ยนข้อบังคับให้กลายเป็นความผิดพลาดทางเทคนิค ในที่สุด ก็สามารถชักจูงให้นายกเมืองหยุดความพยายามที่จะห้ามการขี่จักรยานอีก

เดือนมิถุนายน 2532 The Leaque of American Wheelman องค์กรจักรยานระดับประเทศที่ตั้งขึ้นในปี 2523 ได้มีการประชุมระดับชาติแห่งแรก นับตั้งแต่ยุคทองของการใช้จักรยานในทศวรรษ 1890 การประชุมมีเป้าหมายต่างๆ ว่าด้วยจักรยาน นับตั้งแต่การกระตุ้นเจ้าหน้าที่ท้องถิ่น จนถึงกฏหมายจราจรที่บังคับใช้กับคนขี่จักรยาน ทั้งนี้ เพื่อเรียกร้องให้กระทรวงคมนาคมขนส่งแห่งสหรัฐอเมริกาผนวกการเดินทางด้วยจักรยานเข้าอยู่ในนโยบายการคมนาคมขนส่งระดับประเทศ

บางทีศักยภาพสูงสุดในการเปลี่ยนแปลงอยู่ที่ผู้ขี่จักรยานแต่ละคน การกดดันนายจ้างและผู้บริหารท้องถิ่นให้จัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกในการขี่จักรยาน และขี่จักรยานเมื่อโอกาสอำนวย อาจมีผลสะเทือนอย่างใหญ่หลวง ผู้ขี่จักรยานบางคนทำในสิ่งที่แตกต่างออกไป Carlos Menem ประธานาธิบดีแห่งอาร์เจนติน่าประกาศให้ประชาชนหยุดแตกตื่นจากราคาน้ำมันปิโตรเลียมที่เพิ่มสูงลิ่ว ด้วยการหันมาขี่จักรยาน Calos Menem ก็เป็นนักจักรยานคนหนึ่ง

แต่ละครั้ง เมื่อมีคนขี่จักรยานแทนที่จะขับรถยนค์ ไม่เพียงแต่ผู้ขี่จักรยานเท่านั้น หากแต่จะเกิดผลดีต่อสังคมโดยรวม เรื่องตลกปนเศร้าเรื่องหนึ่งของศตวรรษที่ 20 คือ โลกของเราเต็มไปด้วยทรัพยากรต่างๆ เช่น ที่ดิน ปิโตรเลียม และอากาศบริสุทธิ์ที่ประเมินค่าไม่ได้ ทรัพยากรเหล่านี้มีเพื่อสังคมรถยนต์ แต่ทว่าคนส่วนใหญ่ในโลกนี้กลับไม่มีรถยนต์เป็นของตนเอง Jame McGum นักเขียนและนักจักรยานเคยเขียนว่า จักรยาน คือพาหนะเพื่อจิตวิญญาติใหม่ ท้าทายระบบคุณค่าเดิม หลุดพ้นไปจากการเดินทางที่ไม่เป็นอิสระ สูญเปล่า ไม่เท่าเทียม และการฆ่าตัวตายประจำวัน…การขี่จักรยานกับชีวิตที่รื่นรมย์ เรามีคำตอบเสมอ

จักรยาน : สองขาท้าโลก (6)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

ใน พ.ศ.2521 นิตยสาร Newsweek สัมภาษณ์เรื่องภาวะจราจรที่มาถึงจุดอับในสหรัฐอเมริกา Lyle Saxton อดีตผู้อำนวยการระบบจราจรของสหพันธ์ทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกาเห็นว่า “เราสร้างสังคมของเราให้รายล้อมอยู่กับรถยนต์ เราก็ต้องแก้ไขมัน”

แต่สังคมจักรยานของโลกแสดงให้เห็นว่า รัฐบาลหรือเอกชน ไม่ยอมรับสภาพที่เป็นอยู่ ด้วยการสนับสนุนนโยบายสาธารณะและการคิดค้นริเริ่มของภาคเอกชนระดับต่างๆ จากสถาบันระหว่างประเทศ ถึงคนที่เดินทางสัญจกไปมา มีส่วนทำให้การคมนาคมขนส่งด้วย จักรยานกลางเป็นทางเลือกในชีวิตประจำวัน

รัฐบาลแต่ละประเทศอาจให้เจ้าของรถยนต์เสียค่าใช้จ่ายที่แฝงเร้นจากการใช้รถยนต์ให้มากขึ้น ค่าใช้จ่ายเหล่านี้รวมถึงการสร้างถนน และการซ่อมบำรุง การบริการของตำรวจ และหน่วยดับเพลิง อุบัติเหตุ และการรักษาสุขภาพ ซึ่งทั้งหมดควรเป็นภาระของผู้จ่ายภาษี ผู้ขับรถยนต์และผู้ไม่ได้ขับรถยนต์ ในสหรัฐอเมริกา ค่าใช้จ่ายที่แฝงเร้นจากการใช้รถยนต์รวมกันแล้วอาจมากถึง 300 พันล้านเหรียญต่อปี

ทางเดียวในการรับมือกับค่าใช้จ่ายจำนวนมหาศาลนี้ คือ รัฐบาลต้องเก็บภาษีการใช้และการเป็นเจ้าของรถยนต์ และนำเงินรายได้มาลงทุนระบบขนส่งมวลชน ลงทุนสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการขี่จักรยานและการเดินเท้า การศึกษาของ John Pucher ในยุโรปตะวันตกและอเมริกาเหนือ 12 ประเทศ เมื่อไม่นานมานี้ เห็นได้ชัดเจนว่า ระยะการเดินทางด้วยรถยนต์โดยรวมมีแนวโน้มลดลง เมื่อผู้ขับต้องเสียค่าใช้จ่ายเป็นภาษีใช้รถและภาษีเจ้าของรถ

เดนมาร์กและเนเธอร์แลนด์ซึ่งเป็นประเทศที่มีภาษีสูงสุดและมีระยะการเดินทางด้วยรถยนค์ต่อคนต่อกิโลเมตรต่ำที่สุด สหรัฐอเมริกาเป็นลำดับสุดท้ายคือมีภาษีการขายรถยนต์และภาษีน้ำมันต่ำสุด รองโหล่ คือสวีเดนซึ่งใช้ระบบภาษีน้ำมันในอัตราก้าวหน้าต่ำที่สุดโดยคิดจากระยะการเดินทางด้วยรถยนค์ต่อคนต่อกิโลเมตร นอกจากนี้ ขณะที่สหรัฐอเมริกาใช้เงินภาษีเหล่านี้เป็นงบประมาณสร้างทางหลวงแผ่นดิน ประเทศยุโรปนำเงินภาษีส่วนใหญ่นี้ใช้เป็นงบประมาณทั่วไป

การศึกษาของ Pucher คนอเมริกันขับรถยนต์มากกว่าไม่ใช่เพราะว่ารวยมากกว่า ประเทศในยุโรป 7แห่ง จาก 10 แห่งในการศึกษาของเขา มีรายได้ต่อคนสูงกว่าสหรัฐอเมริการในปี พ.ศ.2523 ความแตกต่างบางอย่างขึ้นอยู่กับระยะทางหรือการใช้ที่ดินในเมือง แต่ความแตกต่างประการสำคัญ คือ การขาดแคลนบริการขนส่งมวลชน

ระบบภาษีอาจส่งเสริมให้ภาคเอกชนเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ทรัพยากรที่สำคัญ เช่น พื้นที่จอดรถ ในสหรัฐอเมริกา ร้อยละ 75 ของคนเดินทางไปมาทั้งหมดมีที่จอดรถฟรีโดยนายจ้างจัดหาให้ มีสิทธิพิเศษในการงดเว้นภาษีและนำรายจ่ายจากธุรกิจต่างๆ ไปหักภาษีได้ ตรงข้ามกัน นโยบายของญี่ปุ่นและส่วนใหญ่ของยุโรปทำให้ที่จอดรถยนต์มีราคาแพงและมีน้อยลง

หลักการค่าธรรมเนียมที่เรียกเก็บจากผู้ใช้อาจนำไปใช้กับกรณีอื่นๆ เช่น การใช้พื้นที่ถนน ขณะที่หลายประเทศใช้ค่าธรรมเนียมทางหลวงเพื่อนำมาสร้างถนนและซ่อมบำรุง ประเทศสิงคโปร์เรียกเก็บค่าธรรมเนียมรถยนต์ส่วนตัวที่มีคนนั่งน้อยกว่า 4 คน หรือ “ค่าธรรมเนียมรถติด” ในการเดินทางเข้าสู่ศูนย์กลางเมืองในชั่วโมงเร่งรีบ ตั้งแต่ พ.ศ.2518 มาตรการนี้ทำให้ความเร็วของการเดินทางในศูนย์กลางเมืองเพิ่มเฉลี่ยร้อยละ 20 และลดอุบัติเหตุบนท้องถนนลงร้อยละ 25 อีกทั้งประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงประมาณร้อยละ 30

เมืองต่างๆ ในโลก ขยายตัวอย่างรวดเร็ว ระบบขนส่งมวลชนที่กำลังขยายออกไปยิ่งมีความสำคัญมาก รัฐบาลของประเทศโลกที่สามซึ่งพยายามเต็มที่เพื่อขยายบริการขนส่งมวลชนไปยังเขตปริมณฑล อาจทำระบบดังกล่าวให้มีประสิทธิภาพสูงสุดโดยใช้วิธีการ “ไบค์ แอนด์ ไรด์”

โครงสร้างพื้นฐาน “ไบค์ แอนด์ ไรด์” ในประเทศอุตสาหกรรมนำมาเป็นทางเลือกเมื่อการเดินทางไปมาด้วยรถยนต์เพิ่มมากขึ้นระหว่างศูนย์กลางเมืองกับชานเมือง และชานเมืองแห่งหนึ่งไปยังอีกแห่งหนึ่ง โดยทั่วไปการบริหารระบบคมนาคมขนส่งพยายามทำให้ผู้บริการพอใจด้วยการสร้างที่จอดรถยนต์ซึ่งต้องใช้เนื้อที่ 20 เท่าของที่จอดจักรยาน และโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับคนขี่จักรยานให้มีความปลอดภัย จะเพิ่มความสะดวกสบายในการเดินทางไปสถานีขนส่งภายในรัศมีอย่างน้อยที่สุด 1-3 กิโลเมตร สามารถขยายพื้นที่ที่ใช้งานทั้งหมดมากถึง 9 เท่า ที่เก็บจักรยานและร้านซ่อมเปิดบริการคนเดินทางทั้งที่บ้านและที่ทำงาน หรือบริการอยู่ภายในระยะเดินเท้าจากสถานีขนส่ง คนเดินทางไปมาก็สามารถขี่จักรยานระหว่างสถานีและปลายทางที่ไกลออกไป สามารถเก็บจักรยานอย่างปลอดภัยทั้งวันหรือทั้งคืน บางกรณี ก็ไม่จำเป็นต้องอนุญาตให้ผู้โดยสารซึ่งมีปลายทางอยู่ใกล้กับป้ายหยุดรถ นำจักรยานขึ้นรถไฟหรือรถประจำทาง

ผู้นำประเทศกำลังพัฒนาอาจดำเนินนโยบายคมนาคมขนส่งระดับประเทศให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นโดยพิจารณาถึงการเคลื่อนย้ายและความต้องการเดินทางเข้าถึงปลายทางของคนส่วนใหญ่ที่ยากจน การให้สินเชื่อสำหรับซื้อจักรยานและพาหนะราคาถูกอื่นๆ เป็นสิ่งจำเป็นในพื้นที่ที่ประชาชนไม่มีเงินจับจ่ายใช้สอยพอเพียง โดยเฉพาะในประเทศที่ดูถูกคนถีบสามล้อและพาหนะแรงถีบอื่นๆ ขั้นตอนแรกคือสร้างทัศนคติที่ถูกต้องต่อการใช้แรงงานและปรับปรุงบริการรถสามล้อถีบ ไม่ใช่การห้ามพวกเขา ซึ่งจะนำไปสู่ดุลภาพระหว่างการลงทุนระบบคมนาคมขนส่งด้วยรถยนต์กับการคมนาคมขนส่งด้วยจักรยานตามความต้องการของรัฐบาลได้

จักรยาน : สองขาท้าโลก (5.3)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

ประเทศที่มีบรรยากาศขี่จักรยานคล้ายคลึงกับเนเธอร์แลนด์ คือ เดนมาร์ก นายกผู้ดูแลการจราจรของเมืองโคเปนเฮเกน เขียนบทความและบทกวีเพื่อเฉลิมฉลองการขี่จักรยานและการสร้างอนุสาวรีย์ของนักขี่จักรยานขึ้น การขี่จักรยานเดินทางในเดนมาร์ก แม้จะต่ำกว่าเนเธอร์แลนด์เล็กน้อย ก็มีมากพอๆ กัน คิดเป็นร้อยละ 20 ของการเดินทางส่วนบุคคลในเมืองใหญ่และเมืองเล็กหลายแห่งของประเทศ สถานีรถไฟในเดนมาร์กสามารถอำนวยความสะดวกให้กับจักรยานเป็นจำนวนหลายร้อยคันในเวลาหนึ่งๆ การสำรวจในปี พ.ศ.2526 เปิดเผยว่า ร้อยละ 32 ของประชาชน ขี่จักรยานไปทำงาน อีกร้อยละ 9 ขี่จักรยานไปขึ้นรถไฟ

นับแต่ปี พ.ศ.2525 งบประมาณของรัฐบาล 7-13 ล้านเหรียญต่อปี นำมาสร้างช่องทางจักรยานที่ใช้สัญจรไปมาบนถนนสายหลัก ปัจจุบัน ร้อยละ 75 ของถนนสายหลักในเดนมาร์กมีช่องทางขี่จักรยาน เครือข่ายทางจักรยานจำนวนมากที่เกิดขึ้น เป็นผลจากการทำงานของสหพันธ์นักจักรยานแห่งเดนมาร์กซึ่งก่อตั้งในปี พ.ศ.2448 เพื่อรณรงค์ให้รัฐบาลจัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกแก่ผู้ขี่จักรยานและจัดระบบจราจร

การใช้เส้นทางจักรยานในเดนมาร์กและเนเธอร์แลนด์ มีข้อบังคับในเขตที่เส้นทางจักรยานขนานไปกับถนนสายหลักที่ใช้ความเร็วสูงเพราะมีความขัดแย้งบางอย่างระหว่างผู้ขี่ แต่จากประสบการณ์ที่ผ่านมาแสดงให้เห็นว่า ถ้าถนนคุณภาพดี ผู้ขี่จักรยานจะใช้มัน ไม่ว่าจะมีกฏข้อบังคับหรือไม่

เดนมาร์กคิดหาแนวทางให้ผู้ใช้รถยนต์เสียภาษีเจ้าของรถและภาษีใช้รถ น้ำมันปิโตรเลียมในเดนมาร์กมีราคาสูงที่สุดในยุโรป รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแห่งเดนมาร์กอธิบายถึงภาษีที่เก็บจากการขายรถยนต์ใหม่ซึ่งมีอัตราสูงถึงร้อยละ 186 (เทียบกับร้อยละ 47 ในเนเธอร์แลนด์ และร้อยละ 5 ในสหรัฐอเมริกา) ว่าเหมือนกับจ่ายเงินซื้อรถยนต์ 3 คันและได้รถยนต์ไปเพียง 1 คัน

พื้นที่ที่เป็นสังคมจักรยานมากที่สุดในอเมริกาเหนือ คือ เมืองมหาวิทยาลัยที่มีบรรยากาศขี่จักรยาน ชุมชนอย่างน้อย 2 แห่ง ในตอนเหนือของมลรัฐแคลิฟอร์เนีย คือ เมืองพาโล อัลโตและเดวิด ถือเป็นปฐมบทของเมืองหลวงจักรยานของสหรัฐอเมริกา เมืองเดวิดมีอันตรการใช้จักรยานสูงกว่าสองเท่า มีการใช้จักรยานร้อยละ 25 ของการเดินทางสัญจรไปมาทั้งหมดในชุมชนที่มีประชากร 44,000 คน การใช้รถจักรยานพ่วงขนของชำหรือบรรทุกเด็กไม่ใช่เรื่องประหลาดในเมืองนี้ เมืองเดวิดมีทางจักรยานยาว 30 ไมล์ ในจำนวนถนน 100 ไมล์ประมาณ 20 ไมล์ มีเส้นทางจักรยานที่แยกออกมาโดยเฉพาะ

เมืองพาโล อัลโต ซึ่งเป็นชุมชนของผู้มีการศึกษาสูงและฐานะดี 56,000 คน ใกล้กับเมืองซานฟานซิสโกพ้นไปจากการปรับปรุงทางด้านกายภาพเพื่อส่งเสริมการขี่จักรยาน ผู้บริหารเมืองจ่ายเงินให้เจ้าหน้าที่ของตน 7 เซ็นต์ต่อไมล์ หากพวกเขาขี่จักรยานไปทำธุระต่าง ๆ และจ่ายงบประมาณจัดงาน “Leave your car at home day” ที่มีขึ้นทั่วไปในเมืองทุก ๆ เดือน กรมตำรวจแห่งเมืองนี้มีตำรวจจักรยาน และมีโรงเรียนสอนกฏจราจรสำหรับเด็กเล็กที่ชอบขี่จักรยานฝ่าฝืน และให้ทุนอบรมหลักสูตรการขี่จักรยานบนถนนสำหรับนักเรียนมัธยม

เมืองพาโล อัลโต ใช้เงินประมาณ 1 ล้านเหรียญตั้งแต่ ปี พ.ศ.2523 (ส่วนใหญ่เป็นเงินช่วยเหลือจากรัฐ) สร้างราวเหล็กที่ใช้จอดและล๊อคจักรยาน สะพานจักรยาน และถนนที่มีไฟส่องให้จักรยาน ถนนทุกสานในเมืองราดยางเรียบได้มาตรฐาน สัญญานจราจรตรวจจับจักรยานมีเครื่องหมายชัดเจน เพื่อให้คนขี่จักรยานกระตุ้นได้ง่าย หัวใจของระบบเส้นทางจักรยาน 40 ไมล์ของเมืองพาโล อัลโต คือ ถนนกว้างใหญ่มีต้นไม้สองข้างทางยาว 2 ไมล์ตรงไปยังใจกลางเมือง มีแต่จักรยานที่ใช้เส้นทางนี้ได้ ถนนจักรยานดังกล่าวเป็นโครงข่ายขนาดใหญ่ส่วนแรกที่ออกแบบไว้ในศูนย์กลางเมือง

เทศบัญญัติกำหนดเขต ปี พ.ศ.2526 ทำให้ผู้ประกอบการที่ก่อสร้างอาคารหลังใหม่ต้องสร้างที่จอดจักรยานที่ปลอดภัยและมีห้องอาบน้ำสำหรับพนักงาน นายจ้างบริษัทขนาดใหญ่หลายแห่งในเมืองพาโล อัลโต เพิ่มแรงจูงใจให้พนักงานของตน เช่น บริษัท The Alza Corporation จ่ายเงินให้กับพนักงานที่ขี่จักรยานมาทำงาน 1 เหรียญต่อวัน บริษัท Zerox จัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ รวมถึงบริการผ้าเช็ดตัวในห้องอาบน้ำ นี่เป็นเหตุผลส่วนหนึ่งที่มีพนักงานของบริษัทถึงร้อยละ 20 ขี่จักรยานไปทำงาน และเป็นเมืองหนึ่งที่มีผู้ขี่จักรยานเดินทางสัญจรไปมาในอัตราสูงสุดของสหรัฐอเมริกา

หลายส่วนของสหรัฐอเมริกา การสนับสนุนของประชาชนในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกแก่จักรยาน ต้องพบปัญหาอันเรื่องมาจากความขัดแย้งอย่างลึกซึ้งระหว่างผู้เชี่ยวชาญด้านจักรยานด้วยกัน กลุ่มหนึ่งเป็นผู้ที่ไม่เห็นด้วยกับเส้นทางเฉพาะจักรยานหรือเส้นทางจักรยานที่แยกออกจากถนนรถยนต์ กลุ่มนี้เชื่อว่าไม่มีความปลอดภัยละทำให้เกิดการแบ่งแยก อีกกลุ่มหนึ่งเป็นนักขี่จักรยานซึ่งเสนอให้สร้างเส้นทางเฉพพาะของจักรยานในพื้นที่ที่สามารถทำได้

ความคิดเห็นที่ไม่ลงรอยดังกล่าวทำให้เกิดการส่งเสริมการขี่จักรยานพังพาบลงอย่างเป็นทางการ เมื่อผู้บริหารท้องถิ่นหลายแห่งไม่พิจารณาการร้องขอเส้นทางจักรยานเส้นใหม่เพราะว่านักขี่จักรยานไม่ต้องการ ขณะเดียวกันปีหนึ่งๆ มีคนหลายล้านคนใช้เส้นทางเชื่อมโยงของรางรถไฟทิ้งร้างยาว 2,700 ไมล์ ซึ่งถูกเปลี่ยนเป็นเส้นทางจักรยานและปีนเขาภายใต้ความพยายามของกลุ่มองค์กรเอกชนที่ชื่อว่า Rails-To-Trails Conservancy

แม้ว่าคนขี่จักรยานจะพบกับอุปสรรคนานับประการ แต่การขยายตัวของโครงการส่งเสริมจักรยานต่างๆ ที่อยู่นอกสังคมจักรยานแสดงว่าแนวโน้มการวางแผนสนับสนุนจักรยานมีเพิ่มมากขึ้น หลายเมืองในสวีเดน สวิตเซอร์แลนด์ และเยอรมันตะวันตก (ขณะนั้น) มีคนขี่จักรยานบนท้องถนนเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เมื่อไม่นานมานี้ ผู้บริหารในประเทศเหล่านั้นรับปากว่าจะสนับสนุนการขี่จักรยาน นโยบาย Verkehrsberuhigung หรือ ความเงียบสงบของการจราจรของเยอรมันทำให้มีการจัดสภาพแวดล้อมในการขี่จักรยานด้วยการใช้สิ่งกีดขวาง และจำกัดความเร็วรถยนต์ เมืองในสวีเดนมีการทดลองควบคุมการจราจรรถยนต์มาตั้งแต่คริสตทศวรรษที่ 70 โดยใช้มาตรการ “Traffic Cells” หรือ การจัดแบ่งระบบจราจรในเมืองออกเป็นส่วนๆ รวมไปถึงการจัดระบบเส้นทางใหม่โดนระบายรถยนต์จากจุดที่มีการจราจรหนาแน่นให้ไปอยู่บนถนนสายหลัก และทำให้ถนนสายย่อยมีความปลอดภัยเพิ่มขึ้นในการขี่จักรยานและการเดินเท้า

หลายเมืองในแคนาดาและออสเตรเลียมีการจัดทำโครงการจักรยาน มอลทรีออล เมืองที่มีฤดูหนาวจัดประมาณ 4-5 เดือน วางแผนเพิ่มเส้นทางจักรยานยาว 200 กิโลเมตร ที่มีอยู่แล้ว เพิ่มให้เป็น 2 เท่าในปี พ.ศ.2536 เป้าหมายคือทำให้มีช่องทางหรือเส้นทางจักรยานทุก 2 กิโลเมตรบนระบบถนนของเมือง เมืองเมลเบิร์น เพิร์ท และเมืองอื่นๆ ในออสเตรเลียจัดทำโครงการจักรยานตามแบบเมืองกีลองในปี พ.ศ.2520 ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อให้ถนนทุกสายสามารถขี่จักรยานได้

นี่คือข้อพิสูจน์ว่า สังคมจักรยานสามารถหลุดจากอิทธิพลของรถยนต์ Ellen Flatcher สมาชิกสภาเมืองพาโล อัลโต ผู้ขี่จักรยานไปเข้าประชุมสมาชิกสภาเมือง และเป็นผู้เชี่ยวชาญจักรยานที่มีชื่อเสียงในระดับประเทศ เธอรู้ว่าทำอย่างไรจึงจะให้คนทั้งหลายหันมาขี่จักรยานกันบ้าง เธอบอกว่า “สิ่งแรกที่ต้องทำคือทำให้การขี่จักรยานง่ายกว่าการขับรถยนต์ จากจุดนี้ คนจะเริ่มขี่จักรยาน”