ผูกพันกับธรรมชาติในยุคมนุษย์ครองโลก

ธารา บัวคำศรี

ชีวิตฉันผูกพันกับธรรมชาติ (Connecting People to nature) คือประเด็น(theme)ของวันสิ่งแวดล้อมโลกปี 2560 ที่เวียนมาครบอีกวาระหนึ่งในวันที่ 5 มิถุนายนนี้ โดยเชิญชวนให้ผู้คนทั้งหลายออกสัมผัสโลกกว้าง ซึมซาบความงามและตระหนักถึงความสำคัญของธรรมชาติเพื่อปกป้องโลกที่เราอยู่อาศัยร่วมกัน

กิจกรรมเนื่องในวันสิ่งแวดล้อมโลกจัดขึ้นเป็นประจำทุกปี นับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2517 สองปีหลังจากการประชุมสหประชาชาติว่าด้วยสิ่งแวดล้อมของมนุษย์ หรือเอิร์ธซัมมิทครั้งแรก (United Nations Conference on the Human Environment, 2515) เป็นต้นมา คนทั่วโลกร่วมเฉลิมฉลองวันสิ่งแวดล้อมโลกมาเป็นเวลากว่า 40 ปีแล้ว ดังนั้น มาดูกันว่า จริงๆ แล้วสถานการณ์ของ ธรรมชาติและระบบนิเวศที่ค้ำจุนชีวิตเราขณะนี้เป็นอย่างไรบ้าง ก่อนที่จะออกไปชื่นชมและผูกพันกับธรรมชาติ

ผืนดินเปลี่ยน

ตลอดช่วงศตวรรษที่ 20 การขยายพื้นที่ปลูกพืชเชิงเดี่ยวและทุ่งหญ้าเลี้ยงสัตว์ตลอดจนการพัฒนาสวนป่าเพื่อตอบสนอง ความต้องการไม้และกระดาษส่งแรงกดดันอย่างทวีคูณต่อโลก ในขณะที่เราได้ทำลายระบบนิเวศที่หลากหลายเพื่อนำพื้นที่ มาใช้ตามความต้องการของเรา แลกกับชีวิตสัตว์ป่าและพรรณพืช ผลคือผืนดินที่เคยอุดมสมบูรณ์กลายสภาพ เป็นทะเลทราย(desertification) ผืนดินกลายเป็นทรัพยากรหายากในบางประเทศ และหลายประเทศเริ่มเข้าไปลงทุน  ในผืนดินอันห่างไกลเพื่อผลิตอาหาร และเชื้อเพลิงชีวภาพ ข้อมูลระบุว่ามากกว่าร้อยละ 50 ของที่ดิน(Land)ซึ่งควบคุม โดยนักลงทุนต่างชาติอยู่ในเขตภูมิภาคด้านใต้ทะเลทรายซะฮาราของทวีปแอฟริกา

ร้อยละ 70 ของความหลากหลายของสัตว์ป่าและพรรณพืชบนบกอยู่ในเขตป่าโดยเฉพาะอย่างยิ่งในระบบนิเวศป่าเขตร้อน องค์กรอนุรักษ์สากล(Conservation International) ระบุว่า มีจุดเสี่ยงภัยต่อความหลากหลายทางชีวภาพ(Biodiversity Hotspots) 35 แห่งทั่วโลก ในจำนวนนั้นมีผืนป่าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จุดเสี่ยงภัยต่อความหลากหลายทางชีวภาพ (Biodiversity Hotspots)เหล่านี้รวมกันแล้วครอบคลุมผิวโลกในส่วนที่เป็นผืนดินเพียงร้อยละ 3.2 แต่พบชนิดพันธุ์พืชมากกว่า ร้อยละ 50 และมีชนิดพันธุ์สัตว์ที่มีกระดูกสันหลังบนบกทั้งหมดร้อยละ 42 พืชพรรณตามธรรมชาติสูญเสียไปมากกว่าร้อยละ 70 แล้ว

เขตอนุรักษ์ที่เป็นศูนย์กลางของความหลากหลายทางชีวภาพในประเทศไทยครอบคลุมพื้นที่ร้อยละ 20 ของประเทศรวมถึง อุทยานแห่งชาติ 127 แห่ง เขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่า 28 แห่งและเขตห้ามล่าสัตว์ป่า 67 การดูแลถิ่นที่อยู่อาศัยตามธรรมชาติของสัตว์ป่าและพรรณพืชที่เหลืออยู่นี้จึงมิใช่เป็นเรื่องของ “การอนุรักษ์” เท่านั้น หากคือการปกป้องอนาคตของมนุษยชาติด้วย

ท้องทะเลป่วน

คาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดจากกิจกรรมของมนุษย์ประมาณครึ่งหนึ่งจะถูกดูดซับโดยทะเลและมหาสมุทรทำให้สิ่งแวดล้อมทางทะเล มีความเป็นกรดมากขึ้นซึ่งเป็นสภาพการณ์ที่โลกไม่เคยประสบมาก่อนตลอดระยะเวลา 20 ล้านปีที่ผ่านมา และส่งผลสะเทือนอย่างลึกซึ้งต่อสิ่งมีชีวิตที่มีความสำคัญในระบบนิเวศรวมถึงสัตว์จำพวกหอย ปะการังและแพลงก์ตอน การลดลงของสัตว์และพืชทะเล เหล่านี้จะเป็นเหตุของการพังทลายของข่ายใยอาหารในทะเล ภาวะที่เป็นกรดมากขึ้นจะจำกัดความสามารถของระบบนิเวศ ทางทะเลในการดูดซับคาร์บอนไดออกไซด์เนื่องจากการลดลงของสิ่งมีชีวิตในทะเลที่ใช้คาร์บอเนตเป็นเปลือก

นอกจากมลพิษพลาสติกในทะเลที่เป็นปัญหาทั่วโลก มลพิษต่างๆ ที่เพิ่มมากขึ้นในทะเลและมหาสมุทรก่อให้เกิดผลกระทบอย่างรุนแรงต่อสิ่งมีชีวิตในทะเล สารประกอบอย่างไนโตรเจนและฟอสฟอรัสที่เป็นธาตุอาหารได้กระตุ้นกระบวนการยูโทรฟิเคชั่น (Eutrophication)โดยดึงเอาอ๊อกซิเจนออกจากน้ำจนเหลือศูนย์และสร้าง “แหล่งน้ำที่ไม่มีสิ่งมีชีวิตอาศัยอยู่(Dead Zone)” ข้อมูลระบุว่ามี ​dead zone 405 บริเวณตามชายฝั่งทะเลทั่วโลก

ถิ่นที่อยู่อาศัยของสิ่งมีชีวิตในทะเลก็ยังอยู่ในภาวะวิกฤต ทะเลไทยมีปะการังรวม 400 สายพันธุ์ แนวปะการังทั้งฝั่งอ่าวไทยและอันดามันมีพื้นที่รวมกันราว 153 ตารางกิโลเมตร ร้อยละ 40.3 ของพื้นที่อยู่ในเขตอุทยานแห่งชาติทางทะเล ร้อยละ 60 ของสายพันธุ์ปะการัง มีปะการังที่ยังมีชีวิตอยู่เพียงร้อยละ 50 ; ทะเลไทยมีหญ้าทะเล 12 สายพันธุ์ ครอบคลุมพื้นที่ 149.97 ตารางกิโลเมตร มีเพียงร้อยละ 35 ของพื้นที่ที่อยู่ภายใต้การคุ้มครอง ชายฝั่งทะเลไทยมีไม้โกงกาง 35 สายพันธุ์ มีป่าชายเลน ครอบคลุมพื้นที่ 2,501.94 ตารางกิโลเมตร มีเพียงร้อยละ 7 ของพื้นที่ที่อยู่ภายใต้การคุ้มครอง

แรงกดดันจากการประมงเกินขนาดนำไปสู่การขยายตัวอย่างรวดเร็วของการเพาะเลี้ยงสัตว์น้ำ ในช่วง 30 ปีที่ผ่านมา ปริมาณการจับปลาและสัตว์น้ำจากทะเลเพิ่มจาก 76 ล้านตัน เป็น 102.5 ล้านตัน ส่วนปลาและสัตว์น้ำจากการเพาะเลี้ยงเพิ่มจาก 5.5 ล้านตัน เป็น 69 ล้านตัน จีนมีส่วนแบ่งร้อยละ 60 ของการผลิตปลาและสัตว์น้ำจากการเพาะเลี้ยงทั่วโลก แม้ว่าจะช่วยตอบโจทย์เรื่องความมั่นคงทางอาหาร แต่ก็นำมาซึ่งความท้าทายทางสังคมและสิ่งแวดล้อมใหม่ๆ

อากาศแปดเปื้อน

มลพิษทางอากาศเป็นสาเหตุหลักของการเสียชีวิตก่อนวัยอันควร ในปี พ.ศ.2555 ประมาณ 3.7 ล้านคนทั่วโลกเสียชีวิตก่อนวัยอันควรจากมลพิษทางอากาศ ราวร้อยละ 88 ของการเสียชีวิตดังกล่าวนี้อยู่ในประเทศที่มีรายได้ต่ำและปานกลางโดยที่ กลุ่มประเทศดังกล่าวนี้มีประชากรรวมกันร้อยละ 82 ของประชากรโลก ความต้องการใช้พลังงานและการคมนาคมขนส่ง ทำให้สถานการณ์มลพิษทางอากาศเลวร้ายลง

ผู้เชี่ยวชาญหลายคนคาดการณ์ว่า เมืองขนาดใหญ่ที่มีคนเกิน 10 ล้านคน (megacities)และขึ้นอยู่กับระบบเชื้อเพลิงฟอสซิล ในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ การเสียชีวิตก่อนวัยอันควรจากมลพิษทางอากาศจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในปี พ.ศ. 2593 เมื่อเทียบกับตัวเลขในปี พ.ศ.2555

ความเป็นเมืองรุกล้ำและกลืนกินโลกธรรมชาติมากขึ้น ในปี . 2550 คือจุดเปลี่ยนประวัติศาสตร์เมื่อประชากรบนโลกมากกว่าครึ่งอาศัยอยู่ในเมือง มีการคาดการณ์ว่าภายในปี ..2593 เขตเมืองจะเพิ่มขึ้นเป็น 175 เท่าของกรุงเทพมหานคร เพื่อรองรับการขยายตัวเมืองและประชากรเมือง ในกรุงเทพมหานคร ห้างสรรพสินค้าขนาดใหญ่ 25 แห่ง มีพื้นที่รวมกัน 2,926 ไร่ มากกว่าสวนสาธารณะขนาดใหญ่ 25 แห่งซึ่งมีพื้นที่รวมกัน 2,556 ไร่

คาดกันว่าภายในปี ..2567 จะมีคนบนโลก 8 พันล้านคน และในปี ..2593 จะมีมากกว่า 9 พันล้านคน มากกว่าครึ่งหนึ่งของคนบนโลกอาศัยอยู่ในวงกลมที่แรเงาด้านล่างนี้(ครอบคลุมเอเชียใต้ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเอเชียตะวันออก) ซึ่งมีการปะทะประสานสามเส้าระหว่างการพัฒนาเศรษฐกิจ การปกป้องสิ่งแวดล้อมและความเป็นธรรมทางสังคมอย่างเป็นพลวัตรมากที่สุดของโลก

worldmap1

ที่มา : https://thetersetraveler.com/2015/05/06/its-a-small-densely-populated-world/

พื้นที่เชื่อมโยงระหว่างมนุษย์กับธรรมชาติ

เราจะผูกพันกับธรรมชาติอย่างไรท่ามกลางวิกฤตสิ่งแวดล้อมซึ่งกลายมาเป็นภัยคุกคามต่อความก้าวหน้าทางสังคมของมนุษย์เอง Kate Raworth นักเศรษฐศาสตร์และผู้เชี่ยวชาญด้านการพัฒนาที่ยั่งยืนจากสหราชอาณาจักรนำเสนอแนวคิดเศรษฐกิจโดนัท (Doughnut Economics) เพื่อตอบโจทย์อันย้อนแย้งนี้ โดยเป็นแนวทางเพื่อบรรลุเป้าหมายการพัฒนาเศรษฐกิจที่ยั่งยืนและ ปรับปรุงสภาพสังคมให้ดีขึ้นโดยเคารพข้อจำกัดทางนิเวศวิทยา

ขอบด้านนอกของโดนัทคือพรมแดนแห่งพิภพ(planetray boundaries)ซึ่งมี 9 ด้าน คือวิกฤตสภาพภูมิอากาศ(Climate Change) การใช้น้ำจืด(Freshwater Use) ปริมาณไนโตรเจนและฟอสฟอรัส(Nitrogen and Phosphorus Loading) การกลายเป็นกรดของมหาสมุทร (Ocean Acidification) มลพิษจากสารเคมี(Chemical Pollution) มลพิษในบรรยากาศ (Atmospheric Pollution) การลดลงของชั้นโอโซน(Ozone Depletion), การสูญเสียความหลากหลายทางชีวภาพ(Biodiversity Loss) และการเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดิน(Land Use Change) เกินจากพรมแดนเหล่านี้ไปคือหายนะทางนิเวศวิทยาที่ไม่อาจรับได้

ขอบด้านในของโดนัทคือรากฐานทางสังคม 12 ด้านคือ สุขภาพ(Health) อาหาร(Food) น้ำ(Water) พลังงาน(Energy) การศึกษา(Education) รายได้/การงาน(Income/Work) สันติภาพ/ความยุติธรรม(Peace/Justice) สิทธิในการแสดงความคิดเห็น(Political Voice) ความเป็นธรรมทางสังคม(Social Equity) ความเท่าเทียมทางเพศสภาพ (Gender equality) ที่อยู่อาศัย(Housing) และข่ายใยทางสังคม(Networks) การละเลยรากฐานเหล่านี้นำมาซึ่งความทุกข์ยาก และความโกลาหลอย่างไม่มีที่สิ้นสุดในสังคมมนุษย์

Screen Shot 2560-05-31 at 6.06.48 PM

ที่มา : ดัดแปลงจาก https://www.kateraworth.com/doughnut/

ระหว่างขอบด้านนอกและด้านใน(ของโดนัท) คือ พื้นที่ปลอดภัยและเป็นธรรมสำหรับมนุษยชาติและระบบเศรษฐกิจแบบ กระจายศูนย์และฟื้นฟูขึ้นใหม่ได้ ที่เอื้อให้มนุษย์ผูกพันกับธรรมชาติ ขณะเดียวกันก็ไม่เบียดเบียนผู้อื่น(ความเป็นธรรมทางสังคม) จากเรื่องเล็กๆ ที่ทำด้วยตนเองไม่ว่าจะเป็นการลดขยะ ปลูกพืชผักสวนครัว ฉลาดใช้พลังงาน การเดินทางที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม การศึกษาธรรมชาติ ฟื้นฟูป่าไม้ ฯลฯ ไปจนถึงปฏิบัติการขับเคลื่อนร่วมมือกับผู้คน กลุ่มบุคคลและองค์กรต่างๆ เพื่อบรรลุเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนและอนาคตที่เราต้องการร่วมกัน

อ่านเพิ่มเติม

  1. Tony Juniper, “What’s really happening to our planet? The facts simply explained”, Penguin Random House, 2016.
  2. Thailand’s Sustainable Development Sourcebook 2016.

 

World Summit on Sustainable Development) ดีแต่พูด

สามทศวรรษที่แล้ว (2515) “สิ่งแวดล้อมของมนุษย์” – เป็นหัวข้อการประชุมสุดยอดของโลก

“ชีวาลัย – ชีวมณฑล” อันเปราะบางน่าทะนุถนอม

ปลุกให้โลกตื่นจากเงามฤตยูและพิษภัยที่มนุษย์ด้วยกันเองก่อขึ้น

กลายเป็นฝันค้างในบรรยากาศร้อนแห่งสงครามเย็นในทศวรรษถัดมา

ทศวรรษที่แล้ว (2535) ผู้นำประเทศทั่วโลกรับรองปฎิญญา อนุสัญญา แผนปฏิบัติการระดับโลก

“การพัฒนาที่ยั่งยืน” กลายเป็นวาทกรรมปลายศตวรรษที่ 20

ทว่า กลับเป็นเรื่อง “ดีแต่พูด” และ “เอาแต่เสนอหน้า”

คนรวยรวยขึ้น คนจนอยู่ชายขอบ การมีส่วนร่วม ความเป็นธรรม…(เรื่องไม่น่าพูด)

วันนี้โลกที่เราใฝ่ฝันมันหายไป เพราะแสงอาทิตย์กลายเป็นมะเร็งร้าย

เพราะโลก (แม่ง) ร้อน (ฉิบหาย)

เพราะเด็กน้อยยังคงอดอยากหิวโหยภายใต้เงาทะมึนของการประชุม GATT/WTO/ADB ฯลฯ

ปี2545 นี้โลกจะมีการประชุมสุดยอด (อีกครั้ง)

ว่าด้วยการพัฒนาที่ยั่งยืน –WSSD ที่อาฟริกาใต้

การประชุมที่โลกอุตสาหกรรมหวังกอบโกย (World Summit on Sustaining Developed countires)

เพราะบรรษัทข้ามชาติยังคงแผลงฤทธิ์

หรือการประชุมเพื่อสนับสนุนการทำลาย (World Summit for Supporting Destruction)

เพราะด้านมืดของโลกาภิวัฒน์ยังครอบโลก

อีก 10 ปี ข้างหน้า ก็จะมีการประชุมสุดยอดแบบนี้อีก – เชื่อเหอะ

ก็จะมีเรื่อง “ดีแต่พูด” – เชื่อไหมล่ะ

อีก 20 ปี ข้างหน้า ก็จะมีการประชุมสุดยอดแบบนี้อีก – เชื่อเหอะ

ก็จะมีเรื่อง “ดีแต่พูด” – เชื่อไหมล่ะ

อีก 30 ปี ข้างหน้า ก็จะมีการประชุมสุดยอดแบบนี้อีก – เชื่อเหอะ

ก็จะมีเรื่อง “ดีแต่พูด” – เชื่อไหมล่ะ

สายน้ำที่ผันเปลี่ยน

เรื่อง : ธารา บัวคำศรี

my3rdbook

ลำน้ำแม่จันไหลมาจากขุนน้ำด้านใต้ของเทือกเขานางนอนที่วางตัวยาวเหยียดอยู่ฟากฝั่งตะวันตกและเป็นปราการขวางกั้นที่ราบสูงฉานแห่งเมียนมาร์กับทุ่งราบแม่จัน – เชียงแสน – แม่สาย น้ำแม่จันไหลไปบรรจบกับลำธารสายหนึ่งคือ น้ำแม่คำ ซึ่งไหลมาจากแหล่งปลูกฝิ่นอันเลื่องชื่อบนเทือกเขาเดียวกัน ก่อนไหลลงสู่แม่น้ำโขงที่บ้านสบคำ อำเภอเชียงแสน จังหวัดเชียงราย ลำน้ำทั้งสองถือเป็นระบบแม่น้ำที่มีความอุดมสมบูรณ์ที่สุดแห่งหนึ่งของแม่น้ำโขง

เทือกเขานางนอนเป็นส่วนหนึ่งของเทือกเขาแดนลาว หนึ่งในเทือกเขาน้อยใหญ่แห่งโขง – สาละวิน เมื่อมองดูจากทุ่งราบแม่จัน – เชียงแสน – แม่สาย ในวันท้องฟ้าโปร่งอากาศแจ่มใส จะเห็นรูปหญิงสาวนอนหงายสยายผมชี้ไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ ปลายเท้าอยู่ทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ หญิงสาวสง่างามผู้นี้นอนยาวเหยียดจากน้ำแม่สายไปจรดน้ำกก จากนั้นระลอกคลื่นแห่งเทือกเขาทอดยาวลงไปในแนวเหนือใต้เป็นเทือกเขาผีปันน้ำตะวันตก

น้ำฮาหุ น้ำฮาโก น้ำจันน้อย เป็นสาขาย่อยของน้ำแม่จันบนดอยสูงต้นกำเนิด น้ำแม่คำมีต้นกำเนิดอยู่ที่แม่คำ ไหลลึกในหุบเขาเย็นเยือก ลำน้ำสาขาสายหนึ่งคือน้ำแม่สะลอง มีต้นน้ำอยู่ใกล้กับน้ำแม่จันไหลมารวมกับน้ำแม่คำก่อนลงสู่ทุ่งราบ

บนเทือกเขานางนอนคือทางด่านของชนเผ่าเร่ร่อนที่เคลื่อนย้ายจากตอนบนลงมาสู่ดินแดนที่สงบสุขกว่าตลอดระยะเวลานับศตวรรษ ได้กลายเป็นแหล่งพักพิงของชาวอาข่า ลาหู่ ลีซู จีนฮ่อ ไทยใหญ่ เมี่ยน ม้งและว้า แต่ละกลุ่มต่างมีประวัติศาสตร์การตั้งถิ่นฐานอพยพเคลื่อนย้ายแตกต่างกันไป

กลุ่มชาวจีนภายใต้การนำของก็กมินตั๋งถอยร่นจากการต่อสู้ทางอุดมการณ์ในจีนมายังเมียนม่าร์ แนวพรมแดนไทย-เมียนมาร์ ท้ายสุดมาตั้งมั่นอยู่ ณ เชิงเขามังกรบนดอยสามเส้าหรือดอยแม่สะลองซึ่งเป็นต้นกำเนิดส่วนหนึ่งของน้ำแม่จัน น้ำแม่สะลอง-แม่คำ ที่ระดับความสูง 1,300 เมตรจากระดับน้ำทะเล

เงื่อนไขทางการเมืองและเศรษฐกิจได้แปรสภาพกองทหารลี้ภัยมาเป็นศูนย์กลางการปกครองและการค้าบนเทือกเขาสูงในนามหมู่บ้านสันติคีรี

ชาวอาข่า ลาหู่ ลีซู ม้ง เมี่ยน คือสีสันของชนเผ่าแห่งแผ่นดินตอนใต้ของหมู่เมฆ เผ่าพันธุ์จีน-ธิเบตเหล่านี้เคลื่อนย้ายมาจากโขง-สาละวินตอนบนอย่างต่อเนื่องนานมาแล้ว เทือกเขานางนอนจึงมีหมู่บ้านเล็กๆ ของพวกเขากระจายอยู่ทั่ว และยังรักษาวิถีการผลิตแบบยังชีพก่อนถนนสายใหญ่จะนำคนภายนอกและโลกภายนอกเข้าไปถึง

เทือกเขาต้นน้ำแม่จันในปัจจุบันคือชุมชนสันติคีรีที่โตวันโตคืนจากผลพวงอันสลับซับซ้อนเกี่ยวเนื่องกับผลประโยชน์หลายรูปแบบรวมถึงสินค้าผิดกฎหมายในอาณาเขตสามเหลี่ยมทองคำ ตลอดจนการแพร่ระบาดของเกษตรกรรมเชิงเดี่ยว หมู่บ้านสันติคีรีไม่ต่างอะไรกับศูนย์กลางทุนนิยมบนเทือกเขาในขณะที่หมู่บ้านชนเผ่ารายรอบคือเหล่าบริวาร

เทือกเขาต้นน้ำแม่คำอยู่ถัดจากดอยแม่สะลองขึ้นไปเป็นพื้นที่เย็นเหมาะแก่การปลูกฝิ่น ประวัติศาสตร์ของหุบเขาเย็นเยือกแห่งนี้เคยปรากฏชื่อและความเคลื่อนไหวของจางซีฟู-ขุนส่าแห่งเมืองไตอาร์มี่ และบ้านหินแตกหรือบ้านเทอดไท อดีตชุมชนศูนย์กลางใหญ่ของพลพรรคปฏิวัติแห่งรัฐฉานและฐานการผลิตสินค้ายี่ห้อสิงโตคู่เหยียบลูกโลก เหนือหุบเขาน้ำแม่คำ หนทางยังทุรกันดารเมื่อเทียบกับถนนสายใหญ่ขึ้นดอยแม่สะลอง

ปัจจุบันลุ่มน้ำแม่จัน-แม่คำตอนบนอยู่ภายใต้การดำเนินงานของโครงการพัฒนาพื้นที่ข้างเคียงโครงการพัฒนาดอยตุงหรือโครงการพัฒนาเพื่อความมั่นคงพื้นที่แม่ฟ้าหลวง-แม่จัน จังหวัดเชียงราย เป็นโครงการพัฒนาพื้นที่สูงที่ขยายผลต่อจากโครงการพัฒนาดอยตุง

ปี 2534 การท่องเที่ยวแห่งประเทศไทยร่วมกับกองทุนความร่วมมือเศรษฐกิจโพ้นทะเลของรัฐบาลญี่ปุ่นเร่งสร้างถนนสายแม่จัน-ห้วยหินฝน-ท่าตอน ถนนไต่เลื้อยจากตัวอำเภอแม่จันเลียบลำน้ำจันขึ้นไปบนกิ่วดอยข้ามลงไปยังลุ่มแม่น้ำกกในเขตอำเภอแม่อาย จังหวัดเชียงใหม่ ระหว่างสันปันน้ำที่ถนนสายการท่องเที่ยวตัดผ่าน มีถนนสายความมั่นคงสร้างโดยกองบัญชาการทหารสูงสูดเชื่อมต่อไปยังดอยแม่สะลอง โครงข่ายคมนาคมเจาะลึกเข้าไปในขุนเขา ตัดผ่านหมู่บ้านชนเผ่าเกือบทุกแห่ง แทบไม่มีที่แห่งใดในเขตต้นน้ำแม่จันไม่ถูกรุกรานจากภายนอก ถนนนำความมั่งคั่งอย่างใหม่มาสู่พวกเขาอย่างรวดเร็ว บนดอยสูงแห่งนี้ สีสันของโลกสมัยใหม่เหลื่อมซ้อนกับวิถีของโลกดั้งเดิม ไฟฟ้า-คาราโอเกะกับแสงตะเกียงวอมแวมในหมู่บ้าน ไร่ข้าวกับทุ่งกระหล่ำปลี และฝิ่นกับเฮโรอีน

เตือนใจ ดีเทศน์ นักพัฒนาผู้คลุกคลีอยู่กับชนเผ่าบนเทือกเขานางนอนหลายสิบปี เขียนถึงความผันเปลี่ยนของสายน้ำแม่จันบนเทือกเขาไว้ว่า “ลำน้ำแม่จันยังเรื่อยไหลไม่ขาดสาย อาจจะแห้งไปบ้างเมื่อยามแล้ง ลำน้ำสายนี้ได้พบผ่านการเปลี่ยนแปลงของผู้คนบนฟากฝั่งมากมายในชั่วอายุนี้ และคงจะได้รู้ได้เห็นความผันแปรอีกมากมายในภายหน้า”

จากดอยสูงสู่ทุ่งราบแม่จัน-เชียงแสน-แม่สายไปจรดแม่น้ำโขง ความยาวของน้ำแม่จันเพียง 59 กิโลเมตร ส่วนน้ำแม่คำมีความยาว 86 กิโลเมตร แม้เป็นลำน้ำสายสั้นแต่ความอุดมสมบูรณ์มีอยู่ทั่วลุ่มน้ำ จากหุบเขาถึงทุ่งราบที่สายน้ำไหลผ่าน การอยู่ในละติจูดสูงลึกเข้าไปในภาคพื้นทวีป ทำให้ทุ่งราบแห่งนี้อากาศเย็นสบาย และมีปริมาณฝนต่อปีสูงกว่าพื้นที่อื่นๆ ในภาคเหนือตอนบนในรอบ 30 ปีที่ผ่านมา

โครงข่ายเหมืองฝายของน้ำแม่จันและน้ำแม่คำเชื่อมต่อกันเมื่อน้ำสองสายไหลคดเคี้ยวอยู่ในทุ่งราบ น้ำแม่จันมีลักษณะพิเศษ เมื่อไหลผ่านตัวอำเภอแม่จันแล้วไหลวกขึ้นไปสบกับน้ำแม่คำ สายน้ำส่วนหนึ่งแตกกระจายซึมหายไปในพื้นที่ตำบลจันจว้า

“จันจว้า” เป็นคำไตโยนหมายถึง “สายน้ำที่แตกกระจายซึมหายไป”

น้ำท่าอุดมสมบูรณ์ทำให้บางส่วนของทุ่งราบปลูกข้าวได้สองครั้ง “ข้าวหอมมะลิแม่จัน” ข้าวคุณภาพดีที่สุดแห่งหนึ่งมาจากพื้นที่แห่งนี้ ท่าข้าวเปลือกริมฝั่งแม่น้ำกกใช้ฐานการผลิตข้าวจากที่นี่ กิจการโรงสีข้าวโดยเฉพาะในเขตอำเภอแม่จันมีมากเป็นอันดับสองรองจากอำเภอเมืองเชียงราย

ที่นี่คือต้นสายวัฒนธรรมแห่งล้านนา และต้นธารที่หล่อเลี้ยงชีวิตคน เวียงพางคำ เวียงปรึกษา เวียงหนองล่ม และตำนานเมืองหิรัญนครเงินยาง ตำนานเมืองโยนกนาคพันธุ์ สืบย้อนถึง “ลัวะ” กลุ่มชนดั้งเดิมและชนเผ่าไท กลุ่มชนจากภายนอกที่ผสมรังสรรค์เกิดกระบวนการสร้างบ้านแปงเมืองขึ้น

วลัยลักษณ์ ทรงศิริ สมัยยังเป็นนักเรียนวิชาโบราณคดี เธอบันทึกความรู้สึกถึงเรื่องราวของเวียงในเชียงราย ความวิบัติภายใต้เงาทะมืนของสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจว่า “ในสมัยที่การท่องเที่ยวยังไม่ระบาดเหมือนยาเสพติด และผืนดินที่นักเก็งกำไรคาดการณ์ถึงผลประโยชน์งดงามยังสงบนิ่งอยู่ในมือของชาวบ้าน เศรษฐีใหม่เป็นคำแปลกหู และโรคเอดส์นั้นแทบไม่มีใครรู้จัก เชียงรายคือหัวเมืองต่อแดนในภาคเหนือ รุ่งเรืองและร้างรามาหลายยุคหลายสมัย เป็นหน้าด่านตอนบนของล้านนาที่ปะปนไปด้วยผู้คนต่างเผ่าต่างชาติพันธุ์ ศูนย์รวมของความหลากหลายทางวัฒนธรรม…คือชีวิตที่เคยเป็นอยู่”

ความผันเปลี่ยนของทุ่งราบแม่จัน-เชียงแสน-แม่สายในภาพรวมของเชียงรายเป็นไปภายใต้กระแสธารแห่งกาลเวลาหลายสิบปีที่ผ่านมา การปลูกข้าวยังเป็นกิจกรรมส่วนใหญ่ในเชียงราย การผลิตข้าวได้มากทำให้เชียงรายมีโรงสีเชิงพาณิชย์ซึ่งเป็นอุตสาหกรรมพื้นฐานมากที่สุดในภาคเหนือ ทว่า 10 ปีหลังจากนั้นเชียงรายกลับกลายเป็นจังหวัดที่ผลิตขิงอ่อนได้มากที่สุด เป็นการปลูกเพื่อส่งออกเพียงเพราะว่าขิงอ่อนที่เชียงรายถูกรสนิยมญี่ปุ่น

นับแต่ปี 2529 มีการขยายตัวของธุรกิจเรียลเอสเตทในเชียงราย ทั้งการขายที่ดิน พัฒนาที่ดินและการก่อสร้างที่อยู่อาศัย เป็นผลพวงมาจากโครงการพัฒนาขนาดใหญ่คือการสร้างสนามบินนานาชาติเชียงราย โครงการพัฒนาดอยตุง ปีท่องเที่ยวไทย นโยบายเปลี่ยนสนามรบให้เป็นตลาดการค้าของรัฐบาลชาติชาย โครงการคาสิโนที่สามเหลี่ยมทองคำ ด้วยการเดินทางที่สะดวกรวดเร็วขึ้น เชียงรายจึงเป็นบ้านหลังที่สองและสนามกอล์ฟของคนจากเมืองหลวง

ถึงปัจจุบัน โรงสีขนาดเล็กในเชียงรายปิดกิจการลงหลายแห่ง ธุรกิจค้าข้าวไม่ให้ผลกำไรเหมือนก่อน ชาวนามีโอกาสกู้เงินจากแหล่งอื่นโดยไม่ต้องพึ่งโรงสี ความเคลื่อนไหวของราคาข้าวมาจากช่องทางข้อมูลข่าวสารที่เปิดกว้างขึ้น โรงสีใหญ่ที่ทันสมัยเข้ามาแทนที่ ในขณะเดียวกันพื้นที่ปลูกข้าวลดลง เพราะคนปลูกข้าวขายที่ดินของตนเอง ที่หมู่บ้านบ่อก้าง อำเภอแม่จัน มีนายทุนญี่ปุ่นมาเปิดกิจการโรงสีผลิตข้าวบาสมาติกเพื่อส่งออก ผืนดินอุดมของเชียงรายหล่อเลี้ยงไปถึงหมู่คนแข็งกระด้างในโลกอุตสาหกรรม

ในคืนวันที่สถิติการซื้อขายรถกะบะและรถจักรยานยนต์ในเชียงรายพุ่งสูง ดอยจัน ดอยแห่งพระธาตุศักดิ์สิทธิ์กลายเป็นดอยจันรีสอร์ท ห้ามบุคคลภายนอกเข้า หนองบงกายหรือทะเลสาบเชียงแสนกลายเป็นบึงขี่สกู๊ตเตอร์ ริมแม่น้ำโขงที่ดินมีค่าราวกับทองคำ เส้นทางโสเภณีเปิดด้วยนโยบายสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจและยุทธศาสตร์ห้าเชียง เชียงรายได้เปลี่ยนแปลงไปแล้วอย่างสิ้นเชิง

ในวันนี้ ความอุดมสมบูรณ์ของเชียงรายกลายเป็นดาบสองคม

ผมได้ข่าวจากเชียงราย ลูกสาวแห่งลุ่มน้ำแม่จันคนหนึ่งบอกว่า นิคมอุตสาหกรรมจะมาตั้งที่อำเภอแม่จัน หนังสือพิมพ์ท้องถิ่นหลายฉบับรายงานตรงกันว่า บริษัทยูนิโก้ ซึ่งมีนายประทีป จันทรเขตต์ อดีตผู้ว่าการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยเป็นกรรมการผู้จัดการ จับมือกับการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยเพื่อผลักดันให้เกิดนิคมอุตสาหกรรม

นายสมเจตน์ ทินพงษ์ ตัวแทนผลประโยชน์นักอุตสาหกรรมคนสำคัญเคยแถลงว่า เพื่อเตรียมรับมือกับสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจ มีการวางแผนจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมในอำเภอแม่จันโดยจะให้เป็นทั้งฐานะการผลิตและฐานการค้า

คนสำคัญของบริษัทยูนิโก้เคยแถลงไว้ว่า ได้ติดต่อนักลงทุนญี่ปุ่นที่จะมาร่วมลงทุนไม่ต่ำกว่า 400 ราย นิคมอุตสาหกรรมเชียงรายได้ศึกษามานานกว่า 10 ปีแล้ว มีเนื้อที่ 2,285 ไร่ ในพื้นที่ตำบลแม่จัน อำเภอ แม่จัน แบ่งเป็นเขตอุตสาหกรรมทั่วไป 1,000 ไร่ เขตส่งออก 200 ไร่ ที่เหลือคือพื้นที่การค้าและอื่น ๆ

เส้นทางรถไฟที่คนเชียงรายปรารถนาจะมารองรับการเกิดนิคมอุตสาหกรรมอย่างเหมาะเจาะ การรถไฟแห่งประเทศไทยว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาศึกษาความเหมาะสมทางวิศวกรรมและเศรษฐกิจโดยเส้นทางรถไฟยาว 250 กิโลเมตร จากเด่นชัย มีปลายทางอยู่ 2 ทางเลือก คือ พะเยา-เชียงราย-แม่จัน-เชียงแสน หรือ พะเยา-เชียงราย-แม่จัน-แม่สาย ความฝันของโครงการยังวางแผนให้เป็นรถไฟรางมาตรฐาน 140 เมตร วิ่งด้วยความเร็ว 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

แต่ข่าวเรื่องนี้เต็มไปด้วยความสับสน ข้อมูลจากอุตสาหกรรมจังหวัดเชียงรายบอกว่า การนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยศึกษาความเป็นไปได้ของนิคมอุตสาหกรรมเชียงรายเรียบร้อยแล้ว โดยเลือกตำบลป่าซาง อำเภอแม่จัน มีเนื้อที่ 2,375 ไร่ ดำเนินงานโดยบริษัทยูนิโก้

การนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยตั้งเป้าว่า ภายในปี พ.ศ.2544 ประเทศไทยจะมีนิคมอุตสาหกรรมกระจายไปทุกภูมิภาคไม่ต่ำกว่า 30 แห่ง โครงการนิคมอุตสาหกรรมเชียงรายอยู่ในแผนปฏิบัติการปีงบประมาณ 2538 และอยู่ในระหว่างศึกษาความเป็นไปได้พร้อมกับโครงการนิคมอุตสาหกรรมพะเยา โครงการนิคมอุตสาหกรรมเหล็กครบวงจร(ประจวบคีรีขันธ์) โครงการนิคมสุราษฎร์ธานี เขตอุตสาหกรรมปัตตานี โครงการนิคมอุตสาหกรรมอุดรธานี โครงการนิคมอุตสาหกรรมอุบลราชธานี โครงการนิคมอุตสาหกรรมศรีษะเกษ โครงการนิคมอุตสาหกรรมบุรีรัมย์ จังหวัดที่มีโครงการนิคมอุตสาหกรรมเหล่านี้อยู่เป็นจังหวัดศูนย์กลางการพัฒนาอุตสาหกรรมตามแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 7

สถานการณ์ร้อนระอุขึ้น ณ ทุ่งราบน้ำแม่จัน-แม่คำ จากข่าวว่าจะมีการจัดซื้อที่ดินแปลงใหญ่เพื่อจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรม ท่าทีที่ค่อนข้างชัดเจนของชาวบ้านในพื้นที่แถบนั้นคือต้องการขายที่ดิน ไม่มีใครรู้ว่านิคมอุตสาหกรรมจะมาตั้งบริเวณใด ที่นาอุดมสมบูรณ์แห่งใดจะเปลี่ยนมือจากชาวบ้านไปสู่นายทุน ทุกอย่างถูกปิดเป็นความลับ ผลประโยชน์มหาศาลวนเวียนอยู่เหนือทุ่งราบแห่งนี้

ผมเดินทางเข้าไปยังบ้านหนองอ้อ ห่างจากตัวอำเภอแม่จันราว 4 กิโลเมตรไปตามเส้นทางสาย 1016 เป็นหมู่บ้านหนึ่งที่มีกระแสข่าวหนาหูว่า นิคมอุตสาหกรรมจะมาตั้งในทุ่งนาเหนือหมู่บ้านขึ้นไป หมู่บ้านที่อยู่รายรอบได้แก่ บ้านดง บ้านเด่น บ้านโพธนาราม บ้านแม่สรวย บ้านบ่อก้าง บ้านขัวรินคำ บ้านกล้วย บ้านป่ายาง บ้านเหมืองกลาง บ้านป่าห้า บ้านสันคือ และบ้านป่าซาง ทุ่งนาที่หมู่บ้านเหล่านี้ล้อมรอบอยู่ระหว่างถนนสาย 110 และสาย 1016 ที่ทะลุไปยังอำเภอแม่สายและเชียงแสน อยู่ระหว่างน้ำแม่จันกับน้ำแม่คำ ผมทราบในภายหลังว่าพื้นที่แถบนี้ส่วนใหญ่เป็นพี่น้องชาวไตยองจากลำพูนและเชียงใหม่

ก่อนมาเป็นอำเภอแม่จัน คนจากลำพูน เชียงใหม่ เคลื่อนย้ายขึ้นไปอยู่ที่เมืองเชียงแสนก่อนในช่วงปี 2433 สามสิบปีต่อมา ทางการย้ายที่ทำการจากเมืองเชียงแสนมาตั้งที่เมืองกาสา ห่างจากแม่น้ำโขงราว 36 กิโลเมตร ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อยกฐานเป็นอำเภอเชียงแสน เมืองเชียงแสนเดิมกลายเป็นกิ่งอำเภอเชียงแสนหลวง เนื่องจากอำเภอเชียงแสนอยู่ติดลำน้ำแม่จัน ในปี 2452 จึงเปลี่ยนชื่อเป็นอำเภอแม่จันและเมืองเชียงแสนเดินได้ยกฐานะให้เป็นอำเภอเชียงแสนในภายหลัง

สมาคมสร้างสรรค์ชีวิตและสิ่งแวดล้อมให้ความเห็นว่า “ถ้ามีนิคมอุตสาหกรรมในอำเภอแม่จันน่าจะเป็นพื้นที่ระหว่างน้ำแม่จัน-น้ำแม่คำ ห่างจากตัวอำเภอไม่ไกล เพราะราคาถูก น้ำท่าอุดมสมบูรณ์ มีระบบเหมืองฝายที่ระบายน้ำอย่างดี ติดถนนใหญ่สองสายและไม่ไกลจากสนามบินนานาชาติเชียงราย หาซื้อที่อื่นไม่ได้อีกแล้ว มีชาวบ้านสันคือ ป่าห้า เหมืองกลางทำสัญญาซื้อขายกับนายหน้าไปแล้ว บ้านสล่าตุ๋ย ชาวบ้านป่าห้ายังเขียนป้ายติดไว้ว่าขายที่ดินติดนิคมอุตสาหกรรม”

กลุ่มแม่บ้านหนองอ้อนั่งทอผ้าอยู่ในบริเวณวัด หญิงวัยกลางคนยิ้มทักทาย ผมถามถึงความรู้สึกลึกๆ เรื่องการขายที่ดินให้พวกนายหน้าอุตสาหกรรม เธอตอบว่าจำเป็นต้องขาย เพราะทำนาได้ไม่คุ้มเสีย หนี้ ธ.ก.ส.มีทุกครัวเรือน

“แม่อยากให้ลูกหลานได้งานทำ ถ้ามีโรงงานที่เขาจ้างคนในหมู่บ้านและไม่ทำให้น้ำเสีย อากาศเสีย”

ทุ่งนาแห่งน้ำแม่จัน-แม่คำมาก่อนเป็นทุ่งข้าวที่สวยงามที่สุดที่ผมไม่เคยเห็นที่ไหนมาก่อน ทุ่งหลวงแห่งหริภุญไชยที่น้ำแม่ปิง-แม่กวงไหลผ่านนั้นตายเสียแล้ว แต่น้ำแม่จัน-แม่คำยังมีชีวิตอยู่ แม้ว่านักลงทุนหลายรายเริ่มหว่านเม็ดเงินลงบนผืนดินแม่จันไปแล้วก็ตาม

แม่อุ๊ยคนหนึ่งบอกว่า “นิคมอุตสาหกรรม อยากได้ครึ่งไม่อยากได้ครึ่ง มีคนจากหมู่บ้านหนองอ้อไปทำงานโรงงานนิคมอุตสาหกรรมลำพูนหลายคน เด็กที่ไปทำงานกลับมามีเงินทองมาให้บ้าน แต่บางคนก็ป่วย เข้าโรงพยาบาลหลายครั้ง บางคนไปทำได้ปีสองปีก็ลาออกกลับมาไปทำงานอื่น”

องค์กรเครือข่ายอนุรักษ์ลุ่มน้ำในเชียงรายเปิดเวทีสาธารณะขึ้นในวันที่ 7 เมษายน 2538 เวทีถูกย้ายจากหอประชุมอำเภอแม่จันมาจัดที่วัดศรีบุญเรืองข้างถนนซุปเปอร์ไฮเวย์ด้วยเกรงว่าจะทำลายบรรยากาศการลงทุน บรรยากาศของเวทีปั่นป่วนเมื่ออภิปรายถึงตำแหน่งที่ตั้งของนิคมอุตสาหกรรม ผู้แทนจากการนิคมอุตสาหกรรมไม่สามารถตอบคำถามได้อย่างชัดเจนว่า นิคมอุตสาหกรรมเชียงรายจะตั้งอยู่ ณ ที่ใด การศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมไปถึงไหน มีอะไรเป็นหลักประกันว่าหากมีนิคมอุตสาหกรรมแล้วจะป้องกันผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมได้

พญ. อรพรรณ เมธาดิลกกุล ซึ่งเข้าร่วมเวทีพูดปิดท้ายว่า “ระหว่างมีเงินพอกินพอใช้อยู่ในสภาพแวดล้อมที่ดี มีน้ำสะอาดและอากาศบริสุทธิ์ กับร่ำรวยแต่เป็นโรครักษาไม่หาย ให้เลือกเอา ชาวแม่จันต้องตัดสินใจเอง แต่อย่าเพิ่งด่วนตัดสินใจ ยังมีข้อมูลให้เก็บไปคิด”

จากทุ่งราบแม่จัน-แม่คำ ที่ซึ่งสายน้ำไหลหล่อเลี้ยงคนปลูกข้าวทั้งคนบนดอยและคนพื้นราบ ความละโมบของทุนนิยมอุตสาหกรรมกำลังครอบงำ…ผมเดินทางออกมาไกลมากแล้ว

จักรยาน : สองขาท้าโลก (6.1-จบ)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

รัฐบาลสามารถส่งเสริมอุตสาหกรรมจักรยานในประเทศ การที่ไม่สนใจภาษีนำเข้าและนโยบายต่างๆ ที่คุ้มครองอุตสาหกรรมจักรยาน ในที่สุดนำไปสู่การปิดโรงงาน ดังตัวอย่างในเคนยาและแทนซาเนีย ดังนั้นการบริหารเพื่อสนับสนุนการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากประเทศกำลังพัฒนาและส่งเสริมการศึกษาวิจัยเพื่อดัดแปลงพาหนะราคาถูกให้เหมาะสมกับสภาพท้องถิ่นจึงมีความสำคัญมาก

ธนาคารแบบพหุภาคีและองค์กรพัฒนาต่างๆ อาจทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว เช่น ธนาคารโลก ซึ่งเน้นให้มีจักรยานและถนนงบประมาณต่ำในโครงการพัฒนาต่างๆ อันเป็นส่วนหนึ่งของโครงการคมนาคมขนส่งแอฟริกาเขตกึ่งซาฮาราร่วมมือกับโครงการพัฒนาแห่งสหประชาชาติ คณะกรรมาธิการเพื่อแอฟริกันแห่งสหประชาชาติ และผู้ให้ทุนแบบทวีภาคีต่างๆ โดยในปี พ.ศ.2520 เริ่มต้นประเมินความไร้ประสิทธิภาพและนโยบายคมนาคมขนส่งด้วยยานยนต์ในภูมิภาคนี้อีกครั้งหนึ่ง

การหาเงินทุนของโครงการคมนาคมขนส่งแบบไม่ใช้รถยนต์ต้องอ้างอิงถึงปัญหาการเดินทางเข้าถึงชนบท โดยเน้นที่การเดินทางนอกโครงข่ายถนนและความจำเป็นในการเดินทางของผู้หญิง การศึกษาจากประสบการณ์ในทวีปแอฟริกาและที่อื่นๆ รวมทั้งบราซิล โคลัมเบีย อินเดีย และเนปาล นำมาใช้สร้างข้อเสนอใหม่ๆ ให้กับผู้มีอำนาจตัดสินใจและเจ้าหน้าที่การคมนาคมขนส่งในท้องถิ่น

รัฐบาลท้องถิ่นในประเทศกำลังพัฒนาและประเทศอุตสาหกรรมสามารถส่งเสริมจักรยานอย่างมีประสิทธิภาพโดยกำหนดให้มีคณะกรรมการที่ปรึกษาจักรยาน ซึ่งจะช่วยผู้มีอำนาจตัดสินใจเกิดความมั่นใจว่าการปรับปรุงระบบคมนาคมขนส่งทุกชนิดได้คิดถึงความต้องการของผู้ขี่จักรยาน นอกไปจากการทำเครื่องหมายและกฏข้อบังคับ การสร้างโครงสร้างพื้นฐานจะต้องมีที่จอดจักรยานและห้องอาบน้ำสำหรับคนเดินทางไปมา ถนนสร้างใหม่หรือถนนปรับปรุงใหม่และสะพานต้องมีเส้นทางขี่จักรยานที่ปลอดภัย ที่จอดรถซึ่งกำหนดไว้ชัดเจนในย่านการค้าของเมืองอาจเหลือพื้นที่ให้จอดจักรยาน และงบประมาณการคมนาคมขนส่งทั้งหมดอาจจัดแบ่งเพื่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการขี่จักรยาน

เส้นทางจักรยานแบบใดแบบหนึ่งอาจไม่เหมาะสมกับทุกพื้นที่ หรือผู้ขี่จักรยานทุกคน สิ่งอำนวยความสะดวกที่รองรับการขี่จักรยานที่ดีที่สุด ไม่ว่าจะเป็นช่องทางจักรยาน เส้นทางจักรยานหรือเครื่องหมายเส้นทางจักรยานที่ทำไว้ตามถนนทั่วไป ขึ้นอยู่กับการออกแบบและผู้ขี่จักรยาน สิ่งที่ควรคำนึงถึงคือความเร็วในการขี่ ปริมาณจราจร และทักษะการขี่จักรยานที่แตกต่างกัน

สิ่งที่สำคัญคือ เส้นทางที่แยกจักรยานออกจากรถยนต์ต้องออกแบบอย่างดีและมีการดูแลรักษา มิฉะนั้นจะเกิดการเปรียบเทียบว่า เส้นทางจักรยานมีความสะดวกในการเดินทางเข้าถึงน้อยกว่า และมีอันตรายมากกว่าถนนรถยนต์ ผู้บริหารการจราจรอาจปรับปรุงความปลอดภัยของผู้ขี่จักรยานบนถนนทั่วไปในค่าใช้จ่ายไม่มาก โดยการขนย้ายเศษหินดินทรายและถมหลุมบ่อที่เป็นอุปสรรคในการขี่จักรยาน

การจัดระบบจราจรเพื่อให้เกิดความพอดีกับความต้องการของพาหนะชนิดต่างๆ นั้นมีความสำคัญมากโดยเฉพาะพื้นที่ซึ่งมีเนื้อที่จำกัดจนไม่สามารถแยกช่องทางจราจร หลายสิบปี เนเธอร์แลนด์ได้เป็นผู้นำ Woonerven และที่เยอรมันตะวันตก (ขณะนั้น) ภายใต้นโยบาย Verkenhrsberuhigung การดำเนินการเหล่านี้ทำให้เกิดความสอดคล้อง โดยที่รูปแบบของเมืองและการควบคุมการจราจรมีส่วนทำให้เกิดการคมนาคมทุกชนิดอยู่ร่วมกันอย่างปลอดภัย

แม้ว่าจะมีความก้าวหน้าในการจัดการจราจรและการออกแบบถนนที่ดีขึ้น แต่ผู้ขี่จักรยานอาจเกิดอุบัติเหตุได้ง่ายกว่าผู้ขับรถยนต์ การให้ความรู้เรื่องความปลอดภัยแก่ผู้ใช้ถนนทุกคน และบทลงโทษสำหรับผู้ทำความผิดมีความสำคัญมากทั้งคนขี่จักรยานและคนขับรถในเมืองแมนฮัตตัน สหรัฐอเมริกา การเพิ่มตำรวจจราจรเพื่อเรียกดูใบอนุญาตขี่จักรยานและเตือนให้ผู้ขับขี่มีความรับผิดชอบและความร่วมมือ ทำให้อุบัติเหตุของคนขี่จักรยานและคนเดินเท้าลดลง นับตั้งแต่ปี 2528 เป็นต้นมา

ผู้ประโยชน์ระยะยาวจะเกิดมากที่สุด ถ้าเมืองที่มีคนเกิด 50,000 คน มีการวางแผนภูมิภาคและผังเมืองมิให้ขยายตัวมากเกินไป มีการใช้ที่ดินแบบก้าวหน้า วางผังที่อยู่อาศัย ร้านค้าและที่ทำงาน และวางโครงร่างพื้นฐานเกี่ยวกับระยะการเดินทางด้วยจักรยาน และการเดินเท้าให้มากเท่าที่จะทำได้ พร้อมกับพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้เกิดความสมดุลในการเดินทาง

การปฏิบัติการระดับรัฐบาล ตั้งแต่นโยบายภาษีแห่งชาติ จนถึงที่จอดจักรยานไม่อาจเกิดขึ้นได้ หากไม่มีการทำงานที่เหนียวแน่นของกลุ่มที่ปรึกษาจักรยาน และการปฏิบัติการของปัจเจกชน เพื่อตอบโต้ความโน้มเอียงในการใช้รถยนต์ ชมรมจักรยานท้องถิ่นพร้อมด้วยสมาชิกจำนวนหนึ่ง และกลุ่มระหว่างประเทศหลายร้อยหลายพันกลุ่มอาจเป็นพลังที่มีความแข็งแกร่งที่สุดในการขยายทางเลือกในการคมนาคมขนส่ง เมื่อ Edward Koch นายกเมืองนิวยอร์คประกาศในปี พ.ศ.2520 ว่า ถนนสามสายใหญ่ในเมืองห้ามใช้จักรยานในวันหยุด กลุ่มที่ปรึกษาจักรยานได้ประท้วงคำสั่งห้ามทันทีและดำเนินการทางกฏหมายเพื่อเปลี่ยนข้อบังคับให้กลายเป็นความผิดพลาดทางเทคนิค ในที่สุด ก็สามารถชักจูงให้นายกเมืองหยุดความพยายามที่จะห้ามการขี่จักรยานอีก

เดือนมิถุนายน 2532 The Leaque of American Wheelman องค์กรจักรยานระดับประเทศที่ตั้งขึ้นในปี 2523 ได้มีการประชุมระดับชาติแห่งแรก นับตั้งแต่ยุคทองของการใช้จักรยานในทศวรรษ 1890 การประชุมมีเป้าหมายต่างๆ ว่าด้วยจักรยาน นับตั้งแต่การกระตุ้นเจ้าหน้าที่ท้องถิ่น จนถึงกฏหมายจราจรที่บังคับใช้กับคนขี่จักรยาน ทั้งนี้ เพื่อเรียกร้องให้กระทรวงคมนาคมขนส่งแห่งสหรัฐอเมริกาผนวกการเดินทางด้วยจักรยานเข้าอยู่ในนโยบายการคมนาคมขนส่งระดับประเทศ

บางทีศักยภาพสูงสุดในการเปลี่ยนแปลงอยู่ที่ผู้ขี่จักรยานแต่ละคน การกดดันนายจ้างและผู้บริหารท้องถิ่นให้จัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกในการขี่จักรยาน และขี่จักรยานเมื่อโอกาสอำนวย อาจมีผลสะเทือนอย่างใหญ่หลวง ผู้ขี่จักรยานบางคนทำในสิ่งที่แตกต่างออกไป Carlos Menem ประธานาธิบดีแห่งอาร์เจนติน่าประกาศให้ประชาชนหยุดแตกตื่นจากราคาน้ำมันปิโตรเลียมที่เพิ่มสูงลิ่ว ด้วยการหันมาขี่จักรยาน Calos Menem ก็เป็นนักจักรยานคนหนึ่ง

แต่ละครั้ง เมื่อมีคนขี่จักรยานแทนที่จะขับรถยนค์ ไม่เพียงแต่ผู้ขี่จักรยานเท่านั้น หากแต่จะเกิดผลดีต่อสังคมโดยรวม เรื่องตลกปนเศร้าเรื่องหนึ่งของศตวรรษที่ 20 คือ โลกของเราเต็มไปด้วยทรัพยากรต่างๆ เช่น ที่ดิน ปิโตรเลียม และอากาศบริสุทธิ์ที่ประเมินค่าไม่ได้ ทรัพยากรเหล่านี้มีเพื่อสังคมรถยนต์ แต่ทว่าคนส่วนใหญ่ในโลกนี้กลับไม่มีรถยนต์เป็นของตนเอง Jame McGum นักเขียนและนักจักรยานเคยเขียนว่า จักรยาน คือพาหนะเพื่อจิตวิญญาติใหม่ ท้าทายระบบคุณค่าเดิม หลุดพ้นไปจากการเดินทางที่ไม่เป็นอิสระ สูญเปล่า ไม่เท่าเทียม และการฆ่าตัวตายประจำวัน…การขี่จักรยานกับชีวิตที่รื่นรมย์ เรามีคำตอบเสมอ

จักรยาน : สองขาท้าโลก (6)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

ใน พ.ศ.2521 นิตยสาร Newsweek สัมภาษณ์เรื่องภาวะจราจรที่มาถึงจุดอับในสหรัฐอเมริกา Lyle Saxton อดีตผู้อำนวยการระบบจราจรของสหพันธ์ทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกาเห็นว่า “เราสร้างสังคมของเราให้รายล้อมอยู่กับรถยนต์ เราก็ต้องแก้ไขมัน”

แต่สังคมจักรยานของโลกแสดงให้เห็นว่า รัฐบาลหรือเอกชน ไม่ยอมรับสภาพที่เป็นอยู่ ด้วยการสนับสนุนนโยบายสาธารณะและการคิดค้นริเริ่มของภาคเอกชนระดับต่างๆ จากสถาบันระหว่างประเทศ ถึงคนที่เดินทางสัญจกไปมา มีส่วนทำให้การคมนาคมขนส่งด้วย จักรยานกลางเป็นทางเลือกในชีวิตประจำวัน

รัฐบาลแต่ละประเทศอาจให้เจ้าของรถยนต์เสียค่าใช้จ่ายที่แฝงเร้นจากการใช้รถยนต์ให้มากขึ้น ค่าใช้จ่ายเหล่านี้รวมถึงการสร้างถนน และการซ่อมบำรุง การบริการของตำรวจ และหน่วยดับเพลิง อุบัติเหตุ และการรักษาสุขภาพ ซึ่งทั้งหมดควรเป็นภาระของผู้จ่ายภาษี ผู้ขับรถยนต์และผู้ไม่ได้ขับรถยนต์ ในสหรัฐอเมริกา ค่าใช้จ่ายที่แฝงเร้นจากการใช้รถยนต์รวมกันแล้วอาจมากถึง 300 พันล้านเหรียญต่อปี

ทางเดียวในการรับมือกับค่าใช้จ่ายจำนวนมหาศาลนี้ คือ รัฐบาลต้องเก็บภาษีการใช้และการเป็นเจ้าของรถยนต์ และนำเงินรายได้มาลงทุนระบบขนส่งมวลชน ลงทุนสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการขี่จักรยานและการเดินเท้า การศึกษาของ John Pucher ในยุโรปตะวันตกและอเมริกาเหนือ 12 ประเทศ เมื่อไม่นานมานี้ เห็นได้ชัดเจนว่า ระยะการเดินทางด้วยรถยนต์โดยรวมมีแนวโน้มลดลง เมื่อผู้ขับต้องเสียค่าใช้จ่ายเป็นภาษีใช้รถและภาษีเจ้าของรถ

เดนมาร์กและเนเธอร์แลนด์ซึ่งเป็นประเทศที่มีภาษีสูงสุดและมีระยะการเดินทางด้วยรถยนค์ต่อคนต่อกิโลเมตรต่ำที่สุด สหรัฐอเมริกาเป็นลำดับสุดท้ายคือมีภาษีการขายรถยนต์และภาษีน้ำมันต่ำสุด รองโหล่ คือสวีเดนซึ่งใช้ระบบภาษีน้ำมันในอัตราก้าวหน้าต่ำที่สุดโดยคิดจากระยะการเดินทางด้วยรถยนค์ต่อคนต่อกิโลเมตร นอกจากนี้ ขณะที่สหรัฐอเมริกาใช้เงินภาษีเหล่านี้เป็นงบประมาณสร้างทางหลวงแผ่นดิน ประเทศยุโรปนำเงินภาษีส่วนใหญ่นี้ใช้เป็นงบประมาณทั่วไป

การศึกษาของ Pucher คนอเมริกันขับรถยนต์มากกว่าไม่ใช่เพราะว่ารวยมากกว่า ประเทศในยุโรป 7แห่ง จาก 10 แห่งในการศึกษาของเขา มีรายได้ต่อคนสูงกว่าสหรัฐอเมริการในปี พ.ศ.2523 ความแตกต่างบางอย่างขึ้นอยู่กับระยะทางหรือการใช้ที่ดินในเมือง แต่ความแตกต่างประการสำคัญ คือ การขาดแคลนบริการขนส่งมวลชน

ระบบภาษีอาจส่งเสริมให้ภาคเอกชนเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ทรัพยากรที่สำคัญ เช่น พื้นที่จอดรถ ในสหรัฐอเมริกา ร้อยละ 75 ของคนเดินทางไปมาทั้งหมดมีที่จอดรถฟรีโดยนายจ้างจัดหาให้ มีสิทธิพิเศษในการงดเว้นภาษีและนำรายจ่ายจากธุรกิจต่างๆ ไปหักภาษีได้ ตรงข้ามกัน นโยบายของญี่ปุ่นและส่วนใหญ่ของยุโรปทำให้ที่จอดรถยนต์มีราคาแพงและมีน้อยลง

หลักการค่าธรรมเนียมที่เรียกเก็บจากผู้ใช้อาจนำไปใช้กับกรณีอื่นๆ เช่น การใช้พื้นที่ถนน ขณะที่หลายประเทศใช้ค่าธรรมเนียมทางหลวงเพื่อนำมาสร้างถนนและซ่อมบำรุง ประเทศสิงคโปร์เรียกเก็บค่าธรรมเนียมรถยนต์ส่วนตัวที่มีคนนั่งน้อยกว่า 4 คน หรือ “ค่าธรรมเนียมรถติด” ในการเดินทางเข้าสู่ศูนย์กลางเมืองในชั่วโมงเร่งรีบ ตั้งแต่ พ.ศ.2518 มาตรการนี้ทำให้ความเร็วของการเดินทางในศูนย์กลางเมืองเพิ่มเฉลี่ยร้อยละ 20 และลดอุบัติเหตุบนท้องถนนลงร้อยละ 25 อีกทั้งประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงประมาณร้อยละ 30

เมืองต่างๆ ในโลก ขยายตัวอย่างรวดเร็ว ระบบขนส่งมวลชนที่กำลังขยายออกไปยิ่งมีความสำคัญมาก รัฐบาลของประเทศโลกที่สามซึ่งพยายามเต็มที่เพื่อขยายบริการขนส่งมวลชนไปยังเขตปริมณฑล อาจทำระบบดังกล่าวให้มีประสิทธิภาพสูงสุดโดยใช้วิธีการ “ไบค์ แอนด์ ไรด์”

โครงสร้างพื้นฐาน “ไบค์ แอนด์ ไรด์” ในประเทศอุตสาหกรรมนำมาเป็นทางเลือกเมื่อการเดินทางไปมาด้วยรถยนต์เพิ่มมากขึ้นระหว่างศูนย์กลางเมืองกับชานเมือง และชานเมืองแห่งหนึ่งไปยังอีกแห่งหนึ่ง โดยทั่วไปการบริหารระบบคมนาคมขนส่งพยายามทำให้ผู้บริการพอใจด้วยการสร้างที่จอดรถยนต์ซึ่งต้องใช้เนื้อที่ 20 เท่าของที่จอดจักรยาน และโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับคนขี่จักรยานให้มีความปลอดภัย จะเพิ่มความสะดวกสบายในการเดินทางไปสถานีขนส่งภายในรัศมีอย่างน้อยที่สุด 1-3 กิโลเมตร สามารถขยายพื้นที่ที่ใช้งานทั้งหมดมากถึง 9 เท่า ที่เก็บจักรยานและร้านซ่อมเปิดบริการคนเดินทางทั้งที่บ้านและที่ทำงาน หรือบริการอยู่ภายในระยะเดินเท้าจากสถานีขนส่ง คนเดินทางไปมาก็สามารถขี่จักรยานระหว่างสถานีและปลายทางที่ไกลออกไป สามารถเก็บจักรยานอย่างปลอดภัยทั้งวันหรือทั้งคืน บางกรณี ก็ไม่จำเป็นต้องอนุญาตให้ผู้โดยสารซึ่งมีปลายทางอยู่ใกล้กับป้ายหยุดรถ นำจักรยานขึ้นรถไฟหรือรถประจำทาง

ผู้นำประเทศกำลังพัฒนาอาจดำเนินนโยบายคมนาคมขนส่งระดับประเทศให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นโดยพิจารณาถึงการเคลื่อนย้ายและความต้องการเดินทางเข้าถึงปลายทางของคนส่วนใหญ่ที่ยากจน การให้สินเชื่อสำหรับซื้อจักรยานและพาหนะราคาถูกอื่นๆ เป็นสิ่งจำเป็นในพื้นที่ที่ประชาชนไม่มีเงินจับจ่ายใช้สอยพอเพียง โดยเฉพาะในประเทศที่ดูถูกคนถีบสามล้อและพาหนะแรงถีบอื่นๆ ขั้นตอนแรกคือสร้างทัศนคติที่ถูกต้องต่อการใช้แรงงานและปรับปรุงบริการรถสามล้อถีบ ไม่ใช่การห้ามพวกเขา ซึ่งจะนำไปสู่ดุลภาพระหว่างการลงทุนระบบคมนาคมขนส่งด้วยรถยนต์กับการคมนาคมขนส่งด้วยจักรยานตามความต้องการของรัฐบาลได้

จักรยาน : สองขาท้าโลก (5.3)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

ประเทศที่มีบรรยากาศขี่จักรยานคล้ายคลึงกับเนเธอร์แลนด์ คือ เดนมาร์ก นายกผู้ดูแลการจราจรของเมืองโคเปนเฮเกน เขียนบทความและบทกวีเพื่อเฉลิมฉลองการขี่จักรยานและการสร้างอนุสาวรีย์ของนักขี่จักรยานขึ้น การขี่จักรยานเดินทางในเดนมาร์ก แม้จะต่ำกว่าเนเธอร์แลนด์เล็กน้อย ก็มีมากพอๆ กัน คิดเป็นร้อยละ 20 ของการเดินทางส่วนบุคคลในเมืองใหญ่และเมืองเล็กหลายแห่งของประเทศ สถานีรถไฟในเดนมาร์กสามารถอำนวยความสะดวกให้กับจักรยานเป็นจำนวนหลายร้อยคันในเวลาหนึ่งๆ การสำรวจในปี พ.ศ.2526 เปิดเผยว่า ร้อยละ 32 ของประชาชน ขี่จักรยานไปทำงาน อีกร้อยละ 9 ขี่จักรยานไปขึ้นรถไฟ

นับแต่ปี พ.ศ.2525 งบประมาณของรัฐบาล 7-13 ล้านเหรียญต่อปี นำมาสร้างช่องทางจักรยานที่ใช้สัญจรไปมาบนถนนสายหลัก ปัจจุบัน ร้อยละ 75 ของถนนสายหลักในเดนมาร์กมีช่องทางขี่จักรยาน เครือข่ายทางจักรยานจำนวนมากที่เกิดขึ้น เป็นผลจากการทำงานของสหพันธ์นักจักรยานแห่งเดนมาร์กซึ่งก่อตั้งในปี พ.ศ.2448 เพื่อรณรงค์ให้รัฐบาลจัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกแก่ผู้ขี่จักรยานและจัดระบบจราจร

การใช้เส้นทางจักรยานในเดนมาร์กและเนเธอร์แลนด์ มีข้อบังคับในเขตที่เส้นทางจักรยานขนานไปกับถนนสายหลักที่ใช้ความเร็วสูงเพราะมีความขัดแย้งบางอย่างระหว่างผู้ขี่ แต่จากประสบการณ์ที่ผ่านมาแสดงให้เห็นว่า ถ้าถนนคุณภาพดี ผู้ขี่จักรยานจะใช้มัน ไม่ว่าจะมีกฏข้อบังคับหรือไม่

เดนมาร์กคิดหาแนวทางให้ผู้ใช้รถยนต์เสียภาษีเจ้าของรถและภาษีใช้รถ น้ำมันปิโตรเลียมในเดนมาร์กมีราคาสูงที่สุดในยุโรป รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแห่งเดนมาร์กอธิบายถึงภาษีที่เก็บจากการขายรถยนต์ใหม่ซึ่งมีอัตราสูงถึงร้อยละ 186 (เทียบกับร้อยละ 47 ในเนเธอร์แลนด์ และร้อยละ 5 ในสหรัฐอเมริกา) ว่าเหมือนกับจ่ายเงินซื้อรถยนต์ 3 คันและได้รถยนต์ไปเพียง 1 คัน

พื้นที่ที่เป็นสังคมจักรยานมากที่สุดในอเมริกาเหนือ คือ เมืองมหาวิทยาลัยที่มีบรรยากาศขี่จักรยาน ชุมชนอย่างน้อย 2 แห่ง ในตอนเหนือของมลรัฐแคลิฟอร์เนีย คือ เมืองพาโล อัลโตและเดวิด ถือเป็นปฐมบทของเมืองหลวงจักรยานของสหรัฐอเมริกา เมืองเดวิดมีอันตรการใช้จักรยานสูงกว่าสองเท่า มีการใช้จักรยานร้อยละ 25 ของการเดินทางสัญจรไปมาทั้งหมดในชุมชนที่มีประชากร 44,000 คน การใช้รถจักรยานพ่วงขนของชำหรือบรรทุกเด็กไม่ใช่เรื่องประหลาดในเมืองนี้ เมืองเดวิดมีทางจักรยานยาว 30 ไมล์ ในจำนวนถนน 100 ไมล์ประมาณ 20 ไมล์ มีเส้นทางจักรยานที่แยกออกมาโดยเฉพาะ

เมืองพาโล อัลโต ซึ่งเป็นชุมชนของผู้มีการศึกษาสูงและฐานะดี 56,000 คน ใกล้กับเมืองซานฟานซิสโกพ้นไปจากการปรับปรุงทางด้านกายภาพเพื่อส่งเสริมการขี่จักรยาน ผู้บริหารเมืองจ่ายเงินให้เจ้าหน้าที่ของตน 7 เซ็นต์ต่อไมล์ หากพวกเขาขี่จักรยานไปทำธุระต่าง ๆ และจ่ายงบประมาณจัดงาน “Leave your car at home day” ที่มีขึ้นทั่วไปในเมืองทุก ๆ เดือน กรมตำรวจแห่งเมืองนี้มีตำรวจจักรยาน และมีโรงเรียนสอนกฏจราจรสำหรับเด็กเล็กที่ชอบขี่จักรยานฝ่าฝืน และให้ทุนอบรมหลักสูตรการขี่จักรยานบนถนนสำหรับนักเรียนมัธยม

เมืองพาโล อัลโต ใช้เงินประมาณ 1 ล้านเหรียญตั้งแต่ ปี พ.ศ.2523 (ส่วนใหญ่เป็นเงินช่วยเหลือจากรัฐ) สร้างราวเหล็กที่ใช้จอดและล๊อคจักรยาน สะพานจักรยาน และถนนที่มีไฟส่องให้จักรยาน ถนนทุกสานในเมืองราดยางเรียบได้มาตรฐาน สัญญานจราจรตรวจจับจักรยานมีเครื่องหมายชัดเจน เพื่อให้คนขี่จักรยานกระตุ้นได้ง่าย หัวใจของระบบเส้นทางจักรยาน 40 ไมล์ของเมืองพาโล อัลโต คือ ถนนกว้างใหญ่มีต้นไม้สองข้างทางยาว 2 ไมล์ตรงไปยังใจกลางเมือง มีแต่จักรยานที่ใช้เส้นทางนี้ได้ ถนนจักรยานดังกล่าวเป็นโครงข่ายขนาดใหญ่ส่วนแรกที่ออกแบบไว้ในศูนย์กลางเมือง

เทศบัญญัติกำหนดเขต ปี พ.ศ.2526 ทำให้ผู้ประกอบการที่ก่อสร้างอาคารหลังใหม่ต้องสร้างที่จอดจักรยานที่ปลอดภัยและมีห้องอาบน้ำสำหรับพนักงาน นายจ้างบริษัทขนาดใหญ่หลายแห่งในเมืองพาโล อัลโต เพิ่มแรงจูงใจให้พนักงานของตน เช่น บริษัท The Alza Corporation จ่ายเงินให้กับพนักงานที่ขี่จักรยานมาทำงาน 1 เหรียญต่อวัน บริษัท Zerox จัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ รวมถึงบริการผ้าเช็ดตัวในห้องอาบน้ำ นี่เป็นเหตุผลส่วนหนึ่งที่มีพนักงานของบริษัทถึงร้อยละ 20 ขี่จักรยานไปทำงาน และเป็นเมืองหนึ่งที่มีผู้ขี่จักรยานเดินทางสัญจรไปมาในอัตราสูงสุดของสหรัฐอเมริกา

หลายส่วนของสหรัฐอเมริกา การสนับสนุนของประชาชนในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกแก่จักรยาน ต้องพบปัญหาอันเรื่องมาจากความขัดแย้งอย่างลึกซึ้งระหว่างผู้เชี่ยวชาญด้านจักรยานด้วยกัน กลุ่มหนึ่งเป็นผู้ที่ไม่เห็นด้วยกับเส้นทางเฉพาะจักรยานหรือเส้นทางจักรยานที่แยกออกจากถนนรถยนต์ กลุ่มนี้เชื่อว่าไม่มีความปลอดภัยละทำให้เกิดการแบ่งแยก อีกกลุ่มหนึ่งเป็นนักขี่จักรยานซึ่งเสนอให้สร้างเส้นทางเฉพพาะของจักรยานในพื้นที่ที่สามารถทำได้

ความคิดเห็นที่ไม่ลงรอยดังกล่าวทำให้เกิดการส่งเสริมการขี่จักรยานพังพาบลงอย่างเป็นทางการ เมื่อผู้บริหารท้องถิ่นหลายแห่งไม่พิจารณาการร้องขอเส้นทางจักรยานเส้นใหม่เพราะว่านักขี่จักรยานไม่ต้องการ ขณะเดียวกันปีหนึ่งๆ มีคนหลายล้านคนใช้เส้นทางเชื่อมโยงของรางรถไฟทิ้งร้างยาว 2,700 ไมล์ ซึ่งถูกเปลี่ยนเป็นเส้นทางจักรยานและปีนเขาภายใต้ความพยายามของกลุ่มองค์กรเอกชนที่ชื่อว่า Rails-To-Trails Conservancy

แม้ว่าคนขี่จักรยานจะพบกับอุปสรรคนานับประการ แต่การขยายตัวของโครงการส่งเสริมจักรยานต่างๆ ที่อยู่นอกสังคมจักรยานแสดงว่าแนวโน้มการวางแผนสนับสนุนจักรยานมีเพิ่มมากขึ้น หลายเมืองในสวีเดน สวิตเซอร์แลนด์ และเยอรมันตะวันตก (ขณะนั้น) มีคนขี่จักรยานบนท้องถนนเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เมื่อไม่นานมานี้ ผู้บริหารในประเทศเหล่านั้นรับปากว่าจะสนับสนุนการขี่จักรยาน นโยบาย Verkehrsberuhigung หรือ ความเงียบสงบของการจราจรของเยอรมันทำให้มีการจัดสภาพแวดล้อมในการขี่จักรยานด้วยการใช้สิ่งกีดขวาง และจำกัดความเร็วรถยนต์ เมืองในสวีเดนมีการทดลองควบคุมการจราจรรถยนต์มาตั้งแต่คริสตทศวรรษที่ 70 โดยใช้มาตรการ “Traffic Cells” หรือ การจัดแบ่งระบบจราจรในเมืองออกเป็นส่วนๆ รวมไปถึงการจัดระบบเส้นทางใหม่โดนระบายรถยนต์จากจุดที่มีการจราจรหนาแน่นให้ไปอยู่บนถนนสายหลัก และทำให้ถนนสายย่อยมีความปลอดภัยเพิ่มขึ้นในการขี่จักรยานและการเดินเท้า

หลายเมืองในแคนาดาและออสเตรเลียมีการจัดทำโครงการจักรยาน มอลทรีออล เมืองที่มีฤดูหนาวจัดประมาณ 4-5 เดือน วางแผนเพิ่มเส้นทางจักรยานยาว 200 กิโลเมตร ที่มีอยู่แล้ว เพิ่มให้เป็น 2 เท่าในปี พ.ศ.2536 เป้าหมายคือทำให้มีช่องทางหรือเส้นทางจักรยานทุก 2 กิโลเมตรบนระบบถนนของเมือง เมืองเมลเบิร์น เพิร์ท และเมืองอื่นๆ ในออสเตรเลียจัดทำโครงการจักรยานตามแบบเมืองกีลองในปี พ.ศ.2520 ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อให้ถนนทุกสายสามารถขี่จักรยานได้

นี่คือข้อพิสูจน์ว่า สังคมจักรยานสามารถหลุดจากอิทธิพลของรถยนต์ Ellen Flatcher สมาชิกสภาเมืองพาโล อัลโต ผู้ขี่จักรยานไปเข้าประชุมสมาชิกสภาเมือง และเป็นผู้เชี่ยวชาญจักรยานที่มีชื่อเสียงในระดับประเทศ เธอรู้ว่าทำอย่างไรจึงจะให้คนทั้งหลายหันมาขี่จักรยานกันบ้าง เธอบอกว่า “สิ่งแรกที่ต้องทำคือทำให้การขี่จักรยานง่ายกว่าการขับรถยนต์ จากจุดนี้ คนจะเริ่มขี่จักรยาน”

จักรยาน : สองขาท้าโลก (5.2)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

เนเธอร์แลนด์และเดนมาร์กเป็นสังคมจักรยานที่เป็นแบบอย่างของยุโรป “การท่องเที่ยวด้วยจักรยาน” คือกิจการอุตสาหกรรมที่สำคัญ มีผู้คนนับพันเดินทางไปตามถนนในชนบทเพื่อชมภูมิทัศน์ธรรมชาติที่หลากหลาย และเที่ยวเมืองอันงดงามราวกับภาพวาด เช่นเดียวกับที่อื่นๆ ในยุโรป โครงการส่งเสริมจักรยานเพื่อใช้งานเอนกประสงค์ในประเทศทั้งสองเป็นส่วนหนึ่งของการแสวงหาทางเลือกการเดินทางที่ไม่พึ่งพารถยนต์ เนเธอร์แลนด์และเดนมาร์กเป็นผู้นำเรื่องนโยบายจักรยานในปัจจุบัน แสดงว่า ได้มีการริเริ่มมาก่อนหน้านี้นานแล้ว

เนเธอร์แลนด์มีธรรมเนียมปฏิบัติในการขี่จักรยานมาเป็นเวลานาน ทั้งการขี่เพื่อพักผ่อนหย่อนใจและการเดินทางไปมาประจำวัน ประเทศอุตสาหกรรมอื่นๆ บทบาทของจักรยานมีน้อยลง ในช่วงทศวรรษที่ 50 และ 60 เป็นช่วงที่คนจำนวนมากซื้อรถยนต์ แต่การขี่จักรยานฟื้นคืนกลับมาเมื่อผลกระทบอย่างรุนแรงของรถยนต์ได้เกิดขึ้นอย่างเหลือเชื่อ นั่นคือวิกฤติการณ์พลังงานและนิเวศวิทยาในช่วงทศวรรษ 70

รัฐบาลเนเธอร์แลนด์ตระหนักว่า การส่งเสริมจักรยานไม่เพียงปรับปรุงสิ่งแวดล้อมของเมือง แค่ยังทำให้มีการขยายระบบการคมนาคมขนส่งโดยไม่ต้องสร้างถนนผ่านศูนย์กลางเมืองประวัติศาสตร์ หรือใช้งบประมาณจำนวนมากของรัฐบาล ระหว่างปี พ.ศ.2518 และ 2528 รัฐบาลใช้เงินประมาณ 230 ล้านเหรียญสร้างเส้นทางจักรยานและที่จอดจักรยาน และเพิ่มความสะดวกในการเดินทางโดยทำโครงสร้างพื้นฐานของจักรยานไว้ที่สถานีรถไฟ ในทางกลับกัน งบประมาณทางหลวงแผ่นดินเริ่มลดลงในต้นคริสตทศวรรษที่ 80 และเงินทุนสำหรับโครงการจักรยานมีมากกว่าร้อยละ 10 ของเงินทุนที่ใช้ในการสร้างถนนรถยนต์

ปี พ.ศ.2529 เส้นทางจักรยานของเนเธอร์แลนด์ครอบคลุมระยะทาง 13,500 กิโลเมตร แต่สิ่งสำคัญที่เป็นความสำเร็จมากกว่านั้น คือ ชาวดัชท์พยายามสร้างเส้นทางจักรยานให้ตรง ไม่มีจุดตัด เหมาะกับการขี่จักรยานมากกว่าที่จะให้พวกเขาออกไปใช้เส้นทางจราจรแบบอื่น ทำให้มีการสัญจรไปมาด้วยจักรยานในเมืองน้อยใหญ่ของเนเธอร์แลนด์ โดยทั่วไปอยู่ระหว่างร้อยละ 20 ถึง 50 ของการเดินทางทั้งหมด

โครนินเจน เมืองใหญ่ที่สุดของภาคเหนือของเนเธอร์แลนด์ ใช้วิธีการผสมผสานที่มีประสิทธิมากกว่าการทำโครงสร้างพื้นฐานซึ่งแยกจักรยานออกมาจากระบบจราจรอื่นๆ ลายจอดและเส้นทางจักรยานจะสร้างให้สอดคล้องกับนโยบายการจราจรที่วางแผนอย่างดี ทำให้การขี่จักรยานเพิ่มขึ้นครึ่งหนึ่งของการเดินทางทั้งหมดในเมือง การส่งเสริมจักรยานที่เมืองเดลฟ์ท มีการสร้างอุโมงค์และสะพานจักรยานข้ามทางแยกอันตรายและเทคโนโลยีใหม่ๆ เพื่อจัดดระบบการจราจร คือ สัญญาณจราจรที่เรียกว่า Activated Signals ซึ่งปกติ มีสัญญานตรวจจับเฉพาะรถยนต์ สัญญานจราจรนี้จะตรวจจับจักรยานเมื่อมาถึงทางแยกด้วยเส้นทางบริเวณทางแยกได้ทำเขตหยุดรถจักรยานไว้ในด้านหน้าสุดและให้ออกรถไปก่อน ผู้ขี่จักรยานยังมีสิทธิขี่ย้อนเส้นทางรถยนต์ในถนนบางสายที่เดินรถทางเดียวได้อีกด้วย

นอกจาก ขี่จักรยานแทนขับรถยนต์ เนเธอร์แลนด์ยังค้นหาสมดุลของระบบคมนาคมขนส่งด้วยรถยนต์กับจักรยาน และการเดินเท้า โดยทำให้เป็นนโยบายระดับชาติ ถนนเฉพาะคนเดินเท้าและถนนจำกัดความเร็วมีทั่วไปในเมืองของเนเธอร์แลนด์และมีการห้ามจอดรถยนต์บนถนนหลายสายของเมืองต่างๆ ถนนหลายสายในเขตที่อยู่อาศัยถูกเปลี่ยนเป็นพื้นที่ผู้คนมาพบปะชุมชนกัน หรือ Woonerven แนวคิดนี้นำมาใช้ในคริสตทศวรรษที่ 70 ภายในพื้นที่ที่เรียกว่า Woonerven ถนนรถยนต์กลายเป็นพื้นที่ปูเรียบ การเดินทางทุกชนิดสามารถเข้าไปได้ แต่ให้ความสำคัญกับจักรยานและคนเดินเท้าก่อน และรถยนต์เข้าไปในฐานะ “แขกผู้มาเยี่ยม”

แต่ความนิยมใช้รถยนต์ที่เพิ่มมหาศาลเมื่อไม่นานมานี้ ท้าทายเนเธอร์แลนด์ให้ทุ่มเทกำลังเข้าไปคงความนิยมใช้จักรยาน ปี พ.ศ.2521 Nellie Smit-Kroes รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมแห่งเนเธอร์แลนด์ประกาศแผนการใหญ่ ไม่เพียงแต่ลดจำนวนรถยนต์จาก 50 ล้านคันในปัจจุบันให้เป็น 8 ล้านคันดังที่ประมาณไว้ในอีก 20 ปีข้างหน้า เท่านั้น แต่ต้องการให้ลดเหลือเพียง 3.5 ล้านคัน ภาษีการซื้อและการใช้รถยนต์จะเพิ่มขึ้นอีกครึ่งหนึ่ง ขณะที่ระบบขนส่งมวลชนจะได้รับเงินอุดหนุนพิเศษ 5.7 พันล้านเหรียญต่อปี ระบบอิเล็กทรอนิกส์แบบใหม่ในรถยนต์จะบันทึกระยะเดินทางของรถแต่ละคันและ “ผู้ขับเกินระยะ” ต้องจ่ายภาษีเพิ่ม