จักรยาน : สองขาท้าโลก (5.3)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

ประเทศที่มีบรรยากาศขี่จักรยานคล้ายคลึงกับเนเธอร์แลนด์ คือ เดนมาร์ก นายกผู้ดูแลการจราจรของเมืองโคเปนเฮเกน เขียนบทความและบทกวีเพื่อเฉลิมฉลองการขี่จักรยานและการสร้างอนุสาวรีย์ของนักขี่จักรยานขึ้น การขี่จักรยานเดินทางในเดนมาร์ก แม้จะต่ำกว่าเนเธอร์แลนด์เล็กน้อย ก็มีมากพอๆ กัน คิดเป็นร้อยละ 20 ของการเดินทางส่วนบุคคลในเมืองใหญ่และเมืองเล็กหลายแห่งของประเทศ สถานีรถไฟในเดนมาร์กสามารถอำนวยความสะดวกให้กับจักรยานเป็นจำนวนหลายร้อยคันในเวลาหนึ่งๆ การสำรวจในปี พ.ศ.2526 เปิดเผยว่า ร้อยละ 32 ของประชาชน ขี่จักรยานไปทำงาน อีกร้อยละ 9 ขี่จักรยานไปขึ้นรถไฟ

นับแต่ปี พ.ศ.2525 งบประมาณของรัฐบาล 7-13 ล้านเหรียญต่อปี นำมาสร้างช่องทางจักรยานที่ใช้สัญจรไปมาบนถนนสายหลัก ปัจจุบัน ร้อยละ 75 ของถนนสายหลักในเดนมาร์กมีช่องทางขี่จักรยาน เครือข่ายทางจักรยานจำนวนมากที่เกิดขึ้น เป็นผลจากการทำงานของสหพันธ์นักจักรยานแห่งเดนมาร์กซึ่งก่อตั้งในปี พ.ศ.2448 เพื่อรณรงค์ให้รัฐบาลจัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกแก่ผู้ขี่จักรยานและจัดระบบจราจร

การใช้เส้นทางจักรยานในเดนมาร์กและเนเธอร์แลนด์ มีข้อบังคับในเขตที่เส้นทางจักรยานขนานไปกับถนนสายหลักที่ใช้ความเร็วสูงเพราะมีความขัดแย้งบางอย่างระหว่างผู้ขี่ แต่จากประสบการณ์ที่ผ่านมาแสดงให้เห็นว่า ถ้าถนนคุณภาพดี ผู้ขี่จักรยานจะใช้มัน ไม่ว่าจะมีกฏข้อบังคับหรือไม่

เดนมาร์กคิดหาแนวทางให้ผู้ใช้รถยนต์เสียภาษีเจ้าของรถและภาษีใช้รถ น้ำมันปิโตรเลียมในเดนมาร์กมีราคาสูงที่สุดในยุโรป รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแห่งเดนมาร์กอธิบายถึงภาษีที่เก็บจากการขายรถยนต์ใหม่ซึ่งมีอัตราสูงถึงร้อยละ 186 (เทียบกับร้อยละ 47 ในเนเธอร์แลนด์ และร้อยละ 5 ในสหรัฐอเมริกา) ว่าเหมือนกับจ่ายเงินซื้อรถยนต์ 3 คันและได้รถยนต์ไปเพียง 1 คัน

พื้นที่ที่เป็นสังคมจักรยานมากที่สุดในอเมริกาเหนือ คือ เมืองมหาวิทยาลัยที่มีบรรยากาศขี่จักรยาน ชุมชนอย่างน้อย 2 แห่ง ในตอนเหนือของมลรัฐแคลิฟอร์เนีย คือ เมืองพาโล อัลโตและเดวิด ถือเป็นปฐมบทของเมืองหลวงจักรยานของสหรัฐอเมริกา เมืองเดวิดมีอันตรการใช้จักรยานสูงกว่าสองเท่า มีการใช้จักรยานร้อยละ 25 ของการเดินทางสัญจรไปมาทั้งหมดในชุมชนที่มีประชากร 44,000 คน การใช้รถจักรยานพ่วงขนของชำหรือบรรทุกเด็กไม่ใช่เรื่องประหลาดในเมืองนี้ เมืองเดวิดมีทางจักรยานยาว 30 ไมล์ ในจำนวนถนน 100 ไมล์ประมาณ 20 ไมล์ มีเส้นทางจักรยานที่แยกออกมาโดยเฉพาะ

เมืองพาโล อัลโต ซึ่งเป็นชุมชนของผู้มีการศึกษาสูงและฐานะดี 56,000 คน ใกล้กับเมืองซานฟานซิสโกพ้นไปจากการปรับปรุงทางด้านกายภาพเพื่อส่งเสริมการขี่จักรยาน ผู้บริหารเมืองจ่ายเงินให้เจ้าหน้าที่ของตน 7 เซ็นต์ต่อไมล์ หากพวกเขาขี่จักรยานไปทำธุระต่าง ๆ และจ่ายงบประมาณจัดงาน “Leave your car at home day” ที่มีขึ้นทั่วไปในเมืองทุก ๆ เดือน กรมตำรวจแห่งเมืองนี้มีตำรวจจักรยาน และมีโรงเรียนสอนกฏจราจรสำหรับเด็กเล็กที่ชอบขี่จักรยานฝ่าฝืน และให้ทุนอบรมหลักสูตรการขี่จักรยานบนถนนสำหรับนักเรียนมัธยม

เมืองพาโล อัลโต ใช้เงินประมาณ 1 ล้านเหรียญตั้งแต่ ปี พ.ศ.2523 (ส่วนใหญ่เป็นเงินช่วยเหลือจากรัฐ) สร้างราวเหล็กที่ใช้จอดและล๊อคจักรยาน สะพานจักรยาน และถนนที่มีไฟส่องให้จักรยาน ถนนทุกสานในเมืองราดยางเรียบได้มาตรฐาน สัญญานจราจรตรวจจับจักรยานมีเครื่องหมายชัดเจน เพื่อให้คนขี่จักรยานกระตุ้นได้ง่าย หัวใจของระบบเส้นทางจักรยาน 40 ไมล์ของเมืองพาโล อัลโต คือ ถนนกว้างใหญ่มีต้นไม้สองข้างทางยาว 2 ไมล์ตรงไปยังใจกลางเมือง มีแต่จักรยานที่ใช้เส้นทางนี้ได้ ถนนจักรยานดังกล่าวเป็นโครงข่ายขนาดใหญ่ส่วนแรกที่ออกแบบไว้ในศูนย์กลางเมือง

เทศบัญญัติกำหนดเขต ปี พ.ศ.2526 ทำให้ผู้ประกอบการที่ก่อสร้างอาคารหลังใหม่ต้องสร้างที่จอดจักรยานที่ปลอดภัยและมีห้องอาบน้ำสำหรับพนักงาน นายจ้างบริษัทขนาดใหญ่หลายแห่งในเมืองพาโล อัลโต เพิ่มแรงจูงใจให้พนักงานของตน เช่น บริษัท The Alza Corporation จ่ายเงินให้กับพนักงานที่ขี่จักรยานมาทำงาน 1 เหรียญต่อวัน บริษัท Zerox จัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ รวมถึงบริการผ้าเช็ดตัวในห้องอาบน้ำ นี่เป็นเหตุผลส่วนหนึ่งที่มีพนักงานของบริษัทถึงร้อยละ 20 ขี่จักรยานไปทำงาน และเป็นเมืองหนึ่งที่มีผู้ขี่จักรยานเดินทางสัญจรไปมาในอัตราสูงสุดของสหรัฐอเมริกา

หลายส่วนของสหรัฐอเมริกา การสนับสนุนของประชาชนในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกแก่จักรยาน ต้องพบปัญหาอันเรื่องมาจากความขัดแย้งอย่างลึกซึ้งระหว่างผู้เชี่ยวชาญด้านจักรยานด้วยกัน กลุ่มหนึ่งเป็นผู้ที่ไม่เห็นด้วยกับเส้นทางเฉพาะจักรยานหรือเส้นทางจักรยานที่แยกออกจากถนนรถยนต์ กลุ่มนี้เชื่อว่าไม่มีความปลอดภัยละทำให้เกิดการแบ่งแยก อีกกลุ่มหนึ่งเป็นนักขี่จักรยานซึ่งเสนอให้สร้างเส้นทางเฉพพาะของจักรยานในพื้นที่ที่สามารถทำได้

ความคิดเห็นที่ไม่ลงรอยดังกล่าวทำให้เกิดการส่งเสริมการขี่จักรยานพังพาบลงอย่างเป็นทางการ เมื่อผู้บริหารท้องถิ่นหลายแห่งไม่พิจารณาการร้องขอเส้นทางจักรยานเส้นใหม่เพราะว่านักขี่จักรยานไม่ต้องการ ขณะเดียวกันปีหนึ่งๆ มีคนหลายล้านคนใช้เส้นทางเชื่อมโยงของรางรถไฟทิ้งร้างยาว 2,700 ไมล์ ซึ่งถูกเปลี่ยนเป็นเส้นทางจักรยานและปีนเขาภายใต้ความพยายามของกลุ่มองค์กรเอกชนที่ชื่อว่า Rails-To-Trails Conservancy

แม้ว่าคนขี่จักรยานจะพบกับอุปสรรคนานับประการ แต่การขยายตัวของโครงการส่งเสริมจักรยานต่างๆ ที่อยู่นอกสังคมจักรยานแสดงว่าแนวโน้มการวางแผนสนับสนุนจักรยานมีเพิ่มมากขึ้น หลายเมืองในสวีเดน สวิตเซอร์แลนด์ และเยอรมันตะวันตก (ขณะนั้น) มีคนขี่จักรยานบนท้องถนนเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เมื่อไม่นานมานี้ ผู้บริหารในประเทศเหล่านั้นรับปากว่าจะสนับสนุนการขี่จักรยาน นโยบาย Verkehrsberuhigung หรือ ความเงียบสงบของการจราจรของเยอรมันทำให้มีการจัดสภาพแวดล้อมในการขี่จักรยานด้วยการใช้สิ่งกีดขวาง และจำกัดความเร็วรถยนต์ เมืองในสวีเดนมีการทดลองควบคุมการจราจรรถยนต์มาตั้งแต่คริสตทศวรรษที่ 70 โดยใช้มาตรการ “Traffic Cells” หรือ การจัดแบ่งระบบจราจรในเมืองออกเป็นส่วนๆ รวมไปถึงการจัดระบบเส้นทางใหม่โดนระบายรถยนต์จากจุดที่มีการจราจรหนาแน่นให้ไปอยู่บนถนนสายหลัก และทำให้ถนนสายย่อยมีความปลอดภัยเพิ่มขึ้นในการขี่จักรยานและการเดินเท้า

หลายเมืองในแคนาดาและออสเตรเลียมีการจัดทำโครงการจักรยาน มอลทรีออล เมืองที่มีฤดูหนาวจัดประมาณ 4-5 เดือน วางแผนเพิ่มเส้นทางจักรยานยาว 200 กิโลเมตร ที่มีอยู่แล้ว เพิ่มให้เป็น 2 เท่าในปี พ.ศ.2536 เป้าหมายคือทำให้มีช่องทางหรือเส้นทางจักรยานทุก 2 กิโลเมตรบนระบบถนนของเมือง เมืองเมลเบิร์น เพิร์ท และเมืองอื่นๆ ในออสเตรเลียจัดทำโครงการจักรยานตามแบบเมืองกีลองในปี พ.ศ.2520 ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อให้ถนนทุกสายสามารถขี่จักรยานได้

นี่คือข้อพิสูจน์ว่า สังคมจักรยานสามารถหลุดจากอิทธิพลของรถยนต์ Ellen Flatcher สมาชิกสภาเมืองพาโล อัลโต ผู้ขี่จักรยานไปเข้าประชุมสมาชิกสภาเมือง และเป็นผู้เชี่ยวชาญจักรยานที่มีชื่อเสียงในระดับประเทศ เธอรู้ว่าทำอย่างไรจึงจะให้คนทั้งหลายหันมาขี่จักรยานกันบ้าง เธอบอกว่า “สิ่งแรกที่ต้องทำคือทำให้การขี่จักรยานง่ายกว่าการขับรถยนต์ จากจุดนี้ คนจะเริ่มขี่จักรยาน”

จักรยาน : สองขาท้าโลก (5.2)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

เนเธอร์แลนด์และเดนมาร์กเป็นสังคมจักรยานที่เป็นแบบอย่างของยุโรป “การท่องเที่ยวด้วยจักรยาน” คือกิจการอุตสาหกรรมที่สำคัญ มีผู้คนนับพันเดินทางไปตามถนนในชนบทเพื่อชมภูมิทัศน์ธรรมชาติที่หลากหลาย และเที่ยวเมืองอันงดงามราวกับภาพวาด เช่นเดียวกับที่อื่นๆ ในยุโรป โครงการส่งเสริมจักรยานเพื่อใช้งานเอนกประสงค์ในประเทศทั้งสองเป็นส่วนหนึ่งของการแสวงหาทางเลือกการเดินทางที่ไม่พึ่งพารถยนต์ เนเธอร์แลนด์และเดนมาร์กเป็นผู้นำเรื่องนโยบายจักรยานในปัจจุบัน แสดงว่า ได้มีการริเริ่มมาก่อนหน้านี้นานแล้ว

เนเธอร์แลนด์มีธรรมเนียมปฏิบัติในการขี่จักรยานมาเป็นเวลานาน ทั้งการขี่เพื่อพักผ่อนหย่อนใจและการเดินทางไปมาประจำวัน ประเทศอุตสาหกรรมอื่นๆ บทบาทของจักรยานมีน้อยลง ในช่วงทศวรรษที่ 50 และ 60 เป็นช่วงที่คนจำนวนมากซื้อรถยนต์ แต่การขี่จักรยานฟื้นคืนกลับมาเมื่อผลกระทบอย่างรุนแรงของรถยนต์ได้เกิดขึ้นอย่างเหลือเชื่อ นั่นคือวิกฤติการณ์พลังงานและนิเวศวิทยาในช่วงทศวรรษ 70

รัฐบาลเนเธอร์แลนด์ตระหนักว่า การส่งเสริมจักรยานไม่เพียงปรับปรุงสิ่งแวดล้อมของเมือง แค่ยังทำให้มีการขยายระบบการคมนาคมขนส่งโดยไม่ต้องสร้างถนนผ่านศูนย์กลางเมืองประวัติศาสตร์ หรือใช้งบประมาณจำนวนมากของรัฐบาล ระหว่างปี พ.ศ.2518 และ 2528 รัฐบาลใช้เงินประมาณ 230 ล้านเหรียญสร้างเส้นทางจักรยานและที่จอดจักรยาน และเพิ่มความสะดวกในการเดินทางโดยทำโครงสร้างพื้นฐานของจักรยานไว้ที่สถานีรถไฟ ในทางกลับกัน งบประมาณทางหลวงแผ่นดินเริ่มลดลงในต้นคริสตทศวรรษที่ 80 และเงินทุนสำหรับโครงการจักรยานมีมากกว่าร้อยละ 10 ของเงินทุนที่ใช้ในการสร้างถนนรถยนต์

ปี พ.ศ.2529 เส้นทางจักรยานของเนเธอร์แลนด์ครอบคลุมระยะทาง 13,500 กิโลเมตร แต่สิ่งสำคัญที่เป็นความสำเร็จมากกว่านั้น คือ ชาวดัชท์พยายามสร้างเส้นทางจักรยานให้ตรง ไม่มีจุดตัด เหมาะกับการขี่จักรยานมากกว่าที่จะให้พวกเขาออกไปใช้เส้นทางจราจรแบบอื่น ทำให้มีการสัญจรไปมาด้วยจักรยานในเมืองน้อยใหญ่ของเนเธอร์แลนด์ โดยทั่วไปอยู่ระหว่างร้อยละ 20 ถึง 50 ของการเดินทางทั้งหมด

โครนินเจน เมืองใหญ่ที่สุดของภาคเหนือของเนเธอร์แลนด์ ใช้วิธีการผสมผสานที่มีประสิทธิมากกว่าการทำโครงสร้างพื้นฐานซึ่งแยกจักรยานออกมาจากระบบจราจรอื่นๆ ลายจอดและเส้นทางจักรยานจะสร้างให้สอดคล้องกับนโยบายการจราจรที่วางแผนอย่างดี ทำให้การขี่จักรยานเพิ่มขึ้นครึ่งหนึ่งของการเดินทางทั้งหมดในเมือง การส่งเสริมจักรยานที่เมืองเดลฟ์ท มีการสร้างอุโมงค์และสะพานจักรยานข้ามทางแยกอันตรายและเทคโนโลยีใหม่ๆ เพื่อจัดดระบบการจราจร คือ สัญญาณจราจรที่เรียกว่า Activated Signals ซึ่งปกติ มีสัญญานตรวจจับเฉพาะรถยนต์ สัญญานจราจรนี้จะตรวจจับจักรยานเมื่อมาถึงทางแยกด้วยเส้นทางบริเวณทางแยกได้ทำเขตหยุดรถจักรยานไว้ในด้านหน้าสุดและให้ออกรถไปก่อน ผู้ขี่จักรยานยังมีสิทธิขี่ย้อนเส้นทางรถยนต์ในถนนบางสายที่เดินรถทางเดียวได้อีกด้วย

นอกจาก ขี่จักรยานแทนขับรถยนต์ เนเธอร์แลนด์ยังค้นหาสมดุลของระบบคมนาคมขนส่งด้วยรถยนต์กับจักรยาน และการเดินเท้า โดยทำให้เป็นนโยบายระดับชาติ ถนนเฉพาะคนเดินเท้าและถนนจำกัดความเร็วมีทั่วไปในเมืองของเนเธอร์แลนด์และมีการห้ามจอดรถยนต์บนถนนหลายสายของเมืองต่างๆ ถนนหลายสายในเขตที่อยู่อาศัยถูกเปลี่ยนเป็นพื้นที่ผู้คนมาพบปะชุมชนกัน หรือ Woonerven แนวคิดนี้นำมาใช้ในคริสตทศวรรษที่ 70 ภายในพื้นที่ที่เรียกว่า Woonerven ถนนรถยนต์กลายเป็นพื้นที่ปูเรียบ การเดินทางทุกชนิดสามารถเข้าไปได้ แต่ให้ความสำคัญกับจักรยานและคนเดินเท้าก่อน และรถยนต์เข้าไปในฐานะ “แขกผู้มาเยี่ยม”

แต่ความนิยมใช้รถยนต์ที่เพิ่มมหาศาลเมื่อไม่นานมานี้ ท้าทายเนเธอร์แลนด์ให้ทุ่มเทกำลังเข้าไปคงความนิยมใช้จักรยาน ปี พ.ศ.2521 Nellie Smit-Kroes รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมแห่งเนเธอร์แลนด์ประกาศแผนการใหญ่ ไม่เพียงแต่ลดจำนวนรถยนต์จาก 50 ล้านคันในปัจจุบันให้เป็น 8 ล้านคันดังที่ประมาณไว้ในอีก 20 ปีข้างหน้า เท่านั้น แต่ต้องการให้ลดเหลือเพียง 3.5 ล้านคัน ภาษีการซื้อและการใช้รถยนต์จะเพิ่มขึ้นอีกครึ่งหนึ่ง ขณะที่ระบบขนส่งมวลชนจะได้รับเงินอุดหนุนพิเศษ 5.7 พันล้านเหรียญต่อปี ระบบอิเล็กทรอนิกส์แบบใหม่ในรถยนต์จะบันทึกระยะเดินทางของรถแต่ละคันและ “ผู้ขับเกินระยะ” ต้องจ่ายภาษีเพิ่ม

จักรยาน : สองขาท้าโลก (5.1)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

ประเทศญี่ปุ่นเป็นสังคมจักรยานอีกแห่งหนึ่งซึ่งมีการขี่จักรยานไปทำงานหรือทำธุระมากกว่าการขี่จักรยานเพื่อพักผ่อนหรือเล่นกีฬา ข้อมูลสำมะโนใน พ.ศ.2523 แสดงให้เห็นว่าคนเดินทางไปมา 7.2 ล้านคนหรือประมาณร้อยละ 15 ของคนเดินทางไปมาทั้งหมด ขี่จักรยานไปทำงานหรือขี่จักรยานไปขึ้นรถไฟ ผู้มีจักรยานเป็นของตัวเองเพิ่มขึ้นจากจำนวนเฉลี่ย 1 คันต่อ 1 หลังคาเรือนในปี พ.ศ.2513 เป็น 1.5 คันต่อ 1 หลังคาเรือนใน พ.ศ.2523 ถึงแม้ว่าคนนิยมขี่จักรยานเพื่อนันทนาการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว คนส่วนใหญ่ก็ยังขี่จักรยานเพื่อไปซื้อข้าวของเครื่องใช้ประจำวันและเดินทางไปกลับที่ทำงานหรือโรงเรียน

ผู้ใช้บริการรถไฟชาวญี่ปุ่นจำนวนมากขี่จักรยานไปสถานีรถไฟและรถไฟใต้ดินเป็นประจำ นับจากทศวรรษที่ 60 การคมนาคมขนส่งญี่ปุ่นส่วนใหญ่ใช้รถไฟเชื่อมโยงศูนย์กลางเมืองกับชานเมืองที่ขยายตัวอย่างรวดเร็ว การเดินทางต่อจากจุดนั้น คนสัญจรไปมาจำนวนมากเปลี่ยนจากรถประจำทางที่บรรทุกผู้โดยสารอย่างเชื่องช้า หันมาขี่จักรยานไปสถานีรถไฟชานเมือง กลางทศวรรษที่ 70 “มลภาวะจักรยาน” เป็นวลีที่หมายถึง ฝูงจักรยานเป็นร้อยเป็นพันคันจอดเต็มอยู่ด้านหน้าสถานีรถไฟบางแห่ง ทำให้รัฐบาลต้องสร้างที่จอดรถจักรยานเพื่อแก้ไขความสับสนอลหม่าน

กฏหมายแห่งชาติผ่านการพิจารณาในปี 2523 มีผลบังคับให้การรถไฟและบริษัทเอกชนสร้างที่จอดรถจักรยานให้เพียงพอโดยรัฐบาลกลางจัดหาเงินทุนมาช่วยจ่ายค่าก่อสร้าง ปัจจุบัน ญี่ปุ่นมีที่จอดรถจักรยานของรัฐและเอกชนมากกว่า 8,600 แห่ง สามารถจุรถจักรยานได้ทั้งหมด 2.4 ล้านคัน ประมาณครึ่งหนึ่งมีบริการจอดรถฟรีภายใต้กฏหมายของรัฐบาลกลางและท้องถิ่น ที่จอดรถจักรยานยังมีอยู่ทั่วไปในอาคารที่พักอาศัย พื้นที่นันทนาการ และย่านการค้าต่างๆ ของญี่ปุ่น

พื้นที่ที่จำกัดในเขตเมืองของญี่ปุ่น ซึ่งราคาอสังหาริมทรัพย์ในเขตในกลางเมืองสูงกว่า 7,000 เหรียญต่อตารางฟุต จึงตำเป็นต้องสร้างอาคารจอดรถจักรยาน สถานีขนส่งหลายแห่งมีอาคารสูงซึ่งจอดรถจักรยาน สถานีขนส่งหลายแห่งมีอาคารสูงซึ่งจอดรถจักรยานเป็นพันคันด้วยระบบยกอัตโนมัติ ระบบเช่ารถในพื้นที่ชานเมืองเป็นวิธีการหนึ่งที่นักวางแผนของญี่ปุ่นนำมาใช้เพื่อประหยัดพื้นที่ใช้สอย บริการเหล่านี้มีรถจักรยานให้เข่าเป็นร้อยๆ คัน หลายแห่งบริการคนเดินทางมากกว่า 1 คนต่อวัน

การขี่จักรยานมีความสำคัญมากขึ้นในญี่ปุ่นเพราะมีแรงบีบจากรัฐบาลให้ควบคุมการเพิ่มการใช้รถยนต์ เจ้าของรถยนต์ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมทะเบียนรถ 2,000 เหรียญทุกๆ 2 ปี ไปจนกระทั่งรถยนต์หมดอายุใช้งาน หากประชาชนลดภาระค่าใช้จ่ายโดยหันมาขี่จักรยานเดินทางแล้ว ผู้บริหารท้องถิ่นจำเป็นต้องมีนโยบายและความมุ่งมั่นอย่างมากเพื่อจัดทำโครงสร้างพื้นฐานในการขี่จักรยาน และปรับปรุงทางจักรยานที่มีอยู่ทั่วประเทศให้ใช้งานได้ดี

จักรยาน : สองขาท้าโลก (5)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

ในโลกที่ถูกครอบงำด้วยรถยนต์ อะไรคือปัจจัยที่ทำให้ประเทศเพียงไม่กี่แห่งเลือกใช้จักรยานเป็นส่วนหนึ่งของระบบคมนาคมขนส่ง? ประเทศที่ใช้จักรยานจำนวนไม่กี่ประเทศเหล่านี้ ต่างก็มีมาตรฐานการครองชีพภูมิประเทศหรือภูมิอากาศไม่ต่างไปจากประเทศที่ไม่ได้ใช้จักรยาน การศึกษาของ John Pucher เกี่ยวกับระบบคมนาคมขนส่งในอเมริกาเหนือและยุโรปตะวันตก 12 ประเทศ ยืนยันว่าการตัดสินใจเดินทางของผู้คน ไม่ขึ้นอยู่กับระดับรายได้ เทคโนโลยี หรือสภาพความเป็นเมือง แต่ขึ้นอยู่กับนโยบายการคมนาคมขนส่งที่ชัดเจนและการสนับสนุนจากรัฐบาลอย่างจริงจัง

รัฐบาลจีนตระหนักถึงเรื่องนี้มานานแล้วว่า การคมนาคมขนส่งแบบใช่แรงมนุษย์สามารถเคลื่อนย้ายผู้คนได้มากกว่าและถูกกว่าการคมนาคมขนส่งแบบอื่น รัฐบาลเริ่มลงทุนโดยใช้งบประมาณไม่มาก ทำการผลิตจักรยานให้เป็นสินค้าที่มีจำนวนมากและราคาถูก เมื่อคนส่วนใหญ่ยังยากจนเกิดกว่าที่จะเป็นเจ้าของรถจักรยานสักคันหนึ่ง และปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคมแบบไม่ใช้เครื่องยนต์ เมื่อระบบพาณิชยกรรมเข้าไปถึงหมู่บ้านในต้นคริสตทศวรรษที่ 60 โครงสร้างพื้นฐานส่วนใหญ่ยังเป็นเส้นทางที่สร้างไว้สำหรับคนเดินเท้า เกวียนหรือจักรยาน

เส้นทางจักรยานใหญ่เป็นพิเศษขนาด 5-6 ช่องทางมีอยู่ทั่วไปในเขตประเทศจีน เส้นทางรถยนต์แยกออกจากคนเดินเท้าและคนขี่จักรยานบนถนนสามช่องทาง และหลายเมือง แบ่งพื้นที่ให้กับรถจักรยานที่บรรทุกสิ่งของไว้ชัดเจน มีที่จอดรถจักรยานซึ่งอำนวยความสะดวกและรักษาความปลอดภัยอยู่ทั่วไปและเป็นจุดที่รับบริการซ่อมและดูแลรักษา นอกจากนี้ มีร้านซ่อมจักรยานที่ขึ้นทะเบียนกับเมืองปักกิ่ง 173 ร้าน มีช่างซ่อมจักรยานเร่ริมทางเท้า 1,000 กว่าคน ตามถนนสายต่างๆ ในเมืองใหญ่ทั่วประเทศจีน ผู้บริหารเมืองใช้จักรยานเป็นสิ่งบรรเทาความกดดันจากรถประจำทางที่เต็มไปด้วยผู้คนมาเป็นเวลานาน โดยจ่ายเงินช่วยเหลือรายเดือนให้กับผู้ขี่จักรยานไปทำงาน เท่ากับว่า ประเทศจีนจักหาระบบการคมนาคมขนส่งที่มีประสิทธิภาพสูงให้กับประชาชนจำเป็นในการลงทุนระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ไว้ก่อน

แต่นโยบายนี้ไม่มองการณ์ไกลถึงการขยายตัวอย่างรวดเร็วของจักรยานในคริสตทศวรรษที่ 80 ปัจจุบันจีน-อาณาจักรแห่งจักรยาน-กลับมีปัญหาจราจรคับคั่ง อันเนื่องมาจากจักรยาน สามล้อ และรถยนต์แย่งกันใช้ถนน นักวางแผนของจีนบางคนเสนอว่า คนขี่จักรยานก็เหมือนกับคนขับรถยนต์ในประเทศอุตสาหกรรม กล่าวคือ ควรส่งเสริมให้พวกเขาใช้บริการขนส่งมวลชนที่ขยายเพิ่มขึ้นในการเดินทางระยะไกล รถประจำทางต่างๆ ในประเทศจีนมีมากพอที่จะทำเช่นนั้นได้ ประมาณว่าต้องใช้รถประจำทางมากถึง 200,000 คัน ภายในปี พ.ศ.2543 เพื่อจัดให้พอกับความต้องการบริการที่เพิ่มขึ้นตามที่คาดคะเนไว้ ข้อมูลที่เก็บจากคนสัญจรไปมา ชี้ว่า ถ้าคนขี่จักรยานในเมืองปักกิ่ง เทียนจิน และเซี่ยงไฮ้ เมื่อปี 2528 จำนวนครึ่งหนึ่งตัดสินใจใช้บริการรถประจำทาง จะต้องใช้รถประจำทางเพิ่มอีก 12,000 คัน เพื่อตอบสนองความต้องการในเมืองทั้ง 3 แห่งนี้

รัฐบาลจีนพยายามแก้ปัญหาความแออัดของจักรยานด้วยวิธีการต่างๆ เช่น การเคลื่อนย้ายผู้ใช้แรงงานเข้าไปใกล้สถานที่ทำงานมากขึ้น และพัฒนาศูนย์ธุรกิจการค้าในแต่ละพื้นที่ สลับเวลาทำงานเพื่อกระจายปริมาณจราจรให้คลอบคลุมทั้งวัน ศาสตราจารย์ Li Jia Ying แห่งมหาวิทยาลัยคมนาคมขนส่งภาคเหนือในเมืองปักกิ่งเสนอว่าควรให้ความสำคัญกับรถประจำทางในชุมทางต่างๆ เป็นอันดับแรก และทำเครื่องหมายทางลัดสำหรับการสัญจรไปมาด้วยจักรยาน ศาสตราจารย์ Li เสนออีกว่า ให้แยกเส้นทางจักรยานออกเป็นช่องทางย่อยที่ใช้ความเร็วในการขี่จักรยานต่างๆ กัน

จักรยาน : สองขาท้าโลก (4.2)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

ไม่เฉพาะแต่รัฐบาลของประเทศต่างๆ เท่านั้นที่ทำให้การดูถูกเหยียดหยามพาหนะพลังมนุษย์มีเพิ่มมากขึ้น นาย Michael Repegle ผู้อำนวยการสถาบันนโยบายการพัฒนาและการขนส่งในสหรัฐอเมริกาตั้งข้อสังเกตว่า ธนาคารโลก-แหล่งทุนใหญ่ในด้านการขนส่งของเมืองในประเทศกำลังพัฒนา-ตีพิมพ์รายงานการวิจัยการคมนาคมขนส่งของประเทศจีนมีความหนา 400 หน้า แต่ไม่มีสักคำที่พูดถึงจักรยาน

ถึงกระนั้น มีสัญญานของการเปลี่ยนแปลงบางอย่างกำลังเกิดขึ้นในระดับท้องถิ่น พ.ศ.2525 กลุ่มผู้เช่าสามล้อในเมืองซานโต โดมิงโก ภายใต้การสนับสนุนจากองค์การพัฒนาเอกชนได้ก่อตั้งสมาคมสามล้อรับจ้าง (the Association of Tricicleros) โดยเริ่มต้นกู้เงินเพื่อช่วยคนถีบสามล้อซื้อรถสามล้อที่เป็นของตนเอง ลดค่าเช่าราคาถูกที่พวกเขาเคยจ่ายให้กับเจ้าของรถสามล้อ เข้าไปเจรจากับตำรวจและผู้มีหน้าที่ในการจัดระบบจราจรของเมืองอย่างต่อเนื่องเพื่อยกเลิกกฏหมายที่ไม่ยุติธรรมออกไป สมาคมยังได้ทำข้อตกลงกับเทศบาลเมืองเพื่อลดค่าธรรมเนียมขึ้นทะเบียนสามล้อรับจ้าง ซึ่งค่าธรรมเนียมดังกล่าว ในอดีตเรียกเก็บสูงกว่ารถยนต์รับจ้างสาธารณะเสียอีก

เมื่อไม่นานมานี้ มีความคิดว่า การพัฒนาพาหนะพลังมนุษย์แบบต่างๆ จำเป็นต้องเข้าไปแทรกแซงงบประมาณของรัฐบาล รัฐบาลประเทศต่างๆ ธนาคารเงินกู้ และองค์กรระหว่างประเทศหลายองค์กร (ซึ่งสนับสนุนนโยบายคมนาคมขนส่งแบบยานยนต์อย่างแน่วแน่ต่อไป) พบว่า การคมนาคมขนส่งที่พวกเขาเชื่อมั่นนั้นไม่มีความยั่งยืน ตัวอย่างที่ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงความคิดดังกล่าว ได้แก่ โครงการคมนาคมขนส่งที่เหมาะสมในประเทศกานา ดำเนินงานภายใต้การสนับสนุนเงินทุนจากธนาคารโลก

พ.ศ.2528 รัฐบาลประเทศกานาตระหนักว่า หลังจากส่งเสริมการใช้รถยนต์มาเป็นเวลานาน กิจการคมนาคมขนส่งประสบความล้มเหลวอย่างสิ้นเชิงในแง่ของการเข้าถึงปัจจัยพื้นฐานที่สุดของการเคลื่อนย้ายคนและสินค้า ด้วยความช่วยเหลือจากธนาคารโลกและข้อเสนอแนะจากหน่วยงานเทคโลโลยีคมนาคมขนส่งที่เหมาะสม ปัจจุบัน กานาสนับสนุนการผลิตจักรยานแบบพ่วงและรถเข็น ธนาคารโลกยังเสนอความช่วยเหลือรัฐบาลกานาเพื่อสร้างถนนราคาถูกในชนบทสำหรับพาหระที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ และเพียงพอที่จะให้รถบรรทุกและรถยนต์วิ่งในบางโอกาส โดยไม่ต้องมีมาตรฐานก่อสร้างที่เข้มงวด ถนนในโครงการนี้ใช้งบประมาณ 2,400 เหรียญต่อกิโลเมตร หรือประมาณร้อยละ 8 ของงบประมาณสร้างถนนคุณภาพดีในชนบท

เจ้าหน้าที่ของหน่วยงานพัฒนาหลายองค์กรนิยมใช้พาหนะแรงมนุษย์ พวกเขาพบว่าเป็นสิ่งที่ดีที่สุด หรือบางครั้งเป็นหนทางเดียวในการเข้าถึงชนบทอันแสนไกล ภายใต้สภาพแวดล้อมบางอย่าง การใช้รถจิ๊บต้องเสียค่าใช่จ่ายมากกว่าและประสิทธิภาพน้อยกว่าจักรยาน ในแง่ของความทนทางและการขาดน้ำมันเชื้อเพลิง ในแอฟริกา OXFAM และ UNICEF ซื้อจักรยานให้เจ้าหน้าที่สาธารณสุข ในแอฟริกาและละตินอเมริกาหลายประเทศ เจ้าหน้าที่ของหน่วยงานวางแผนครอบครัวและหน่วยงานอื่นๆ ขี่จักรยานไปทำหน้าที่บริการชุมชน

สถาบันนโยบายคมนาคมขนส่งและการพัฒนา (ITDP) ส่งจักรยานและอะไหล่ที่ได้รับบริจาคไปยังพื้นที่ที่จำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงเพื่อให้ประชาชนมีความสะดวกในการเดินทางไปใช้บริการต่างๆ และทำให้คนยากจนผู้ทำงานหนักในกิจกรรมการผลิตมีโอกาสสัญจรไปมา จักรยานของสถาบันนโยบายคมนาคมขนส่งและการพัฒนานี้ ได้เพิ่มประสิทธิภาพเป็นทวีคูณให้กับครูสอนหนังสือในเฮติ คนขุดบ่อน้ำในโบลิเวียและเจ้าหน้าที่สาธารณสุขในนิคารากัวและโมซัมบิก โครงการความช่วยเหลือทางเทคนิคในนิคารากัวอบรมช่างฟิตและช่วยเหลือองค์กรพัฒนาเอกชนเปิดร้านซ่อมและประกอบจักรยานในท้องถิ่น สถาบันนี้ได้พัฒนาก้าวต่อไปโดยส่งเสริมจักรยานชนิดลุยทุกสภาพภูมิประเทศ (All-Terrian Bicycle) หรือจักรยานภูเขา (Mountain Bike) ซึ่งเหมาะกับถิ่นทุรกันดารมากกว่าจักรยานดั้งเดิมแบบอังกฤษที่มีประวัติศาสตร์ยาวนานกว่าครึ่งศตวรรษและพบเห็นกันทั่วไปในประเทศโลกที่สาม

ประสบการณ์จากเอเชียแสดงให้เห็นว่า การริเริ่มอุตสาหกรรมจักรยานถือเป็นการลงทุนที่มีความเสี่ยงต่ำมากสำหรับประเทศกำลังพัฒนาซึ่งมีฐานอุตสาหกรรมอยู่น้อย โรงงานประกอบชิ้นส่วนและร้านซ่อมจักรยานเล็กๆ สามารถเปิดดำเนินการโดยมีค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับเครื่องมือและอุปกรณ์ราว 200 เหรียญ และจักรยาน 100 คันสามารถผลิตขึ้นโดยใช้พลังงานและวัสดุเท่ากับการผลิตรถยนต์ขนาดกลาง 1 คัน

อินเดียเป็นประเทศหนึ่งที่แสดงให้เห็นว่า อุตสาหกรรมจักรยานที่เกือบจะพึ่งตัวเองได้นั้นเกิดขึ้นมาจากจักรยานคันแรกที่ประกอบจากชิ้นส่วนที่นำเข้าจากต่างประเทศ จากนั้นมีการผลิตตัวถังจักรยานจากอู่ซ่อมรถในท้องถิ่น แล้วค่อยๆ สร้างเป็นโรงงานขนาดเล็กเพื่อผลิตชิ้นส่วนภายในประเทศ จากจุดนั้นผ่านมา 5 ทศวรรษ อินเดียกลายเป็นประเทศผู้ผลิตจักรยานรายใหญ่ของโลก กล่าวคือมากกว่าร้อยละ 90 ของจักรยานที่ผลิต ส่งออกไปยังประเทศกำลังพัฒนาอื่นๆ โดยตรง และร่วมลงทุนการผลิตระดับย่อยและเทคนิคการใช่แรงงานแบบเข้มข้นกับประเทศต่างๆ ในเอเชีย แอฟริกา และแคริเบียน

นี่คือตัวอย่างของประเทศกำลังพัฒนาเพียงไม่กี่ประเทศที่ผลิตจักรยานมากกว่ารถยนต์ ถึงแม้ว่า โรงงานผลิตรถยนต์ในประเทศจะมีความต้องการเงินทุน เทคนิคและทัรพยากรในการจัดการมากกว่า เป็นบทเรียนของประเทศโลกที่สามที่พลาดโอกาสในการพัฒนาพาหนะพลังมนุษย์ Ricardo Navarro วิศวกรและนักวางแผนเรื่องเมือง และผู้สนับสนุนเครือข่ายร้านซ้อมและประกอบชิ้นส่วนจักรยานขนาดเล็กในเอล ซัลวาดอร์ ซึ่งเขาคาดหวังให้เป็นอุตสาหกรรมจักรยานที่มั่นคง อธิบายอย่างรวบรัดถึงบทบาทสำคัญของพลังถีบ “จักรยานคือโครงสร้างที่ขาดมิได้ของการพัฒนา”

จักรยาน : สองขาท้าโลก (4.1)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

การศึกษาภาคสนามที่ดำเนินการโดยบริษัทเทคโนโลยีคมนาคมขนส่งที่เหมาะสม มีสำนักงานอยู่ในกรุงลอนดอน อังกฤษ ซึ่งให้ความช่วยเหลือทางเทคนิคแก่โครงการพัฒนาชนบทในประเทศโลกที่สาม แสดงให้เห็นว่า จักรยานสามารถเพิ่มศักยภาพการเดินทางส่วนตัว (ทั้งในด้านความเร็วและการบรรทุกสัมภาระ) ได้มากกว่าการเดินเท้าอย่างน้อย 5 เท่า การต่อรถพ่วงกับจักรยานทำให้คนขับบรรทุกสิ่งของตั้งแต่ 200 กิโลกรัมขึ้นไปได้อย่างสบาย มากกว่าน้ำหนักของสัมภาระที่หัวแบกได้สูงสุดหลายเท่าตัว

การคมนาคมขนส่งแบบไม่ใช้เครื่องยนต์ช่วยลดเวลาและการสูญเสียแรงงานคนภายใต้เศรษฐกิจการขนส่งที่ใช้การเดินเท้าและแบกหามได้อย่างมาก ยกเว้นพื้นที่ที่ห้ามขี่จักรยาน พาหนะราคาถูกนี้สามารถบรรเทางานหนัก โดยเฉพาะงานของผู้หญิงในแต่ละวัน ถึงแม้ว่า ตามประเพณีของประเทศต่างๆ ในแอฟริกาผู้ชายไม่ได้เป็นคนตักน้ำมาเก็บไว้ใช้ในครอบครัว การศึกษาวิจัยจำนวนหนึ่งพบว่า ผู้ชายทำเช่นนั้นได้หากมีรูปแบบการเดินทางขนส่งนอกไปจากการแบกสิ่งของสัมภาระไว้บนหลังหรือหัว

วิศวกรหลายคนทำการคิดค้นดัดแปลงเทคโนโลยีพลังถีบแบบต่างๆ เพื่อประเทศโลกที่สาม พาหนะที่เรียกว่า Oxtrike พัฒนาต้นแบบในคริสตทศวรรษที่ 70 โดย Stuart Wilson ที่มหาวิทยาลัยออกซ์ฟอร์ด Oxtrike เป็นพาหนะที่มีแท่นรองขนาดใหญ่ใช้บรรทุกของหนักและบางครั้งติดเกียร์เข้าไปด้วย องค์กรระหว่างประเทศหลายหน่วยงานซึ่งทำงานร่วมกับหน่วยงานท้องถิ่นในประเทศกำลังพัฒนาทำการออกแบบจักรยานและรถพ่วงบรรทุกสิ่งของที่มีความแข็งแรงทนทาน และปรับปรุงพาหนะที่ออกแบบเพื่อคนพิการ Job S. Ebenzer อดีตผู้อำนวยการศูนย์เทคโนโลยีที่เหมาะสมเพื่อชนบทในเมืองมัสดาส อินเดีย เสนอวิธีการให้ชาวบ้านกลุ่มต่างๆ ออกแบบเพื่อดัดแปลงจักรยานไปใช้ในวัตถุประสงค์ของตนเช่น ใช้ผ่อนแรงในการนวดข้าว แกะเปลือกถั่ว หรือสูบน้ำ เป็นต้น และง่ายแก่การดัดแปลงจักรยานไปใช้ในการคมนาคมขนส่ง องค์กร Inter Pares แห่งแคนาดาก็กำลังอยู่ในระหว่างการออกแบบสามล้อขึ้นใหม่โดยพัฒนาเป็นต้นแบบสำหรับชาวยุโรปสูง 6 ฟุต โดยทำให้เป็นพาหนะที่มีน้ำหนักเบา ราคาถูก และเป็นพาหนะที่ชาวบังคลาเทศโดยทั่วไปซึ่งมีร่างสูงใหญ่ 5 ฟุต นั่งโดยสารได้มากขึ้น

จักรยานเป็นพาหนะที่คนจำนวนมากใช้ประกอบอาชีพในเศรษฐกิจนอกระบบของประเทศโลกที่สาม พ่อค้าแม่ค้าซึ่งประกอบกิจการด้วยเงินทุนจำนวนน้อยหรือไม่ใช้เงินทุน มีถึงร้อยละ 20-70 ของกำลังแรงงานในเขตเมือง ประเทศแทนซาเนีย- จักรยานใช้ขนหนังสือพิมพ์เร่ขายอยู่ในเมือง ประเทศศรีลังกา-จักรยานใช้ขนอาหารกลางวันร้อนๆ ส่งให้กับกรรมกรโรงงาน และประเทศอิหร่าน-ใช้จักรยานบรรทุกขนมปังสดไปขาย เป็นต้น

คนถีบสามล้อรับจ้างจำนวนนับหมื่นแสนใช่สามล้อเป็นเครื่องมือหากิน สำหรับชาวนาไร้ที่ดิน ขั้นตอนต่อมาคือการถีบสามล้อรับจ้าง กลุ่ม Unnayan ซึ่งเป็นกลุ่มที่ปรึกษาแห่งเมืองกัลกัตตา คำนวณว่าในปี พ.ศ.2523 คนขับสามล้อรับจ้างสามารถทำรายได้เลี้ยงชีวิต 300 เหรียญต่อปี ซึ่งสูงกว่ารายได้เฉลี่ย สามล้อในบังคลาเทศรับส่งผู้โดยสารได้เกินครึ่งของเที่ยวการเดินทางของผู้โดยสารทุกคนในเมือง และมีการจ้างงานทั้งคนถีบสามล้อเจ้าของกิจการ คนประกอบสามล้อ และช่างซ่อมประมาณ 140,000 คน พลังถีบมีความสำคัญอย่างยิ่งในการจัดจำหน่ายสินค้าอีกด้วย คนถีบสามล้อ หรือ Tricicleros ราว 5,000 คน ในเมืองซานโตโดมิงโก เมืองหลวงสาธารณรัฐโดมินิกัน ใช้สามล้อสำหรับงานหนักเพื่อจำหน่ายอาหารสด รับซื้อเศษโลหะ และวัสดุที่หมุนเวียนกลับมาใช้ใหม่

ศาสตราจารย์ V.Setty Pendakur แห่งมหาวิทยาลัยบริติชโคลัมเบีย ผู้บริหารการคมนาคมขนส่งของเมืองในเอเชียใต้ เชื่อว่าผลประโยชน์ด้านสังคมของการเดินทางด้วยพาหนะพลังถีบ ได้แก่ การจ้างงานการเข้าถึงจุดหมายปลายทางโดยสะดวก และการมีเงินซื้อจักรยานมาใช้ เป็นต้น มีอย่างเหลือล้นเมื่อเทียบกับผลเสียของระบบขนส่งมวลชลแบบรถยนต์ซึ่งขาดประสิทธิภาพในแง่ของขนาดที่เหมาะสม

แต่ทัศนคติเชิงลบที่มีต่อพาหนะพลังมนุษย์เกิดขึ้นอย่างรุนแรงในเมืองของประเทศโลกที่สาม ในเขตชนบทนั้นก็มีมากที่สุด หลายทศวรรษ รัฐบาลของประเทศต่างๆ เหล่านี้ นำงบประมาณพัฒนาชนบทไปสร้างถนน รถยนต์ ลืมความจริงที่ว่า คนชนบทเกือบทั้งหมดไม่มีรถยนต์หรือรถบรรทุก และระบบขนส่งมวลชนด้วยรถยนต์ยังเข้าไปไม่ถึง การศึกษาวิจัยครั้งแล้วชี้ให้เห็นว่า การเคลื่อนย้ายของคนและสินค้าแทบจะไม่ได้เกิดขึ้นบนโครงข่ายถนนเลย แต่เดินทางไปมาในท้องนาระหว่างหมู่บ้าน แหล่งน้ำและแหล่งเชื้อเพลิง Wilford Owen ผู้เชี่ยวชาญด้านการคมนาคม ตั้งข้อสังเกตว่า “ถนนยาวหลายไมล์ในประเทศยากจน พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่าใช้ประโยชน์ในการตากถั่วและพริกไทยมากกว่าการเดินทางสัญจรไปมา”

แม้ว่า ผู้วางนโยบายสามารถขยายการคมนาคมขนส่งที่ใช้งบประมาณต่ำด้วยการส่งเสริมจักรยานและพาหนะพลังมนุษย์อื่นๆ แต่มีน้อยมากที่พวกเขาจะทำเช่นนั้น ผู้บริหารของเมืองหลายเมืองไม่ค่อยถูกโฉลกกับสามล้อรับจ้าง รถเข็น หายเร่ แผงลอย โดยบีบบังคับพวกเขาด้วยกฏหมาย ค่าปรับและเก็บภาษี หรือไม่ก็ปิดหนทางหากินของพวกเขาอย่างสิ้นเชิงโดยการสั่งห้ามหรือยึด ไม่นานมานี้ ที่ดักกา บังคลาเทศ สามล้อรับจ้างค่อยๆ หายไป ถึงแม้ความจริง พวกเขาเป็นส่วนสำคัญที่บริการผู้คนที่เดินทางไปมาเกินครึ่งของจำนวนการเดินทางของผู้โดยสารทั้งหมดในเมือง และทำให้มีการจ้างงานราว 140,000 คน ก็ตามที ที่กรุงจากาตาร์ อินโดนีเซีย เพื่อลดปัญหาการจราจรคับคั่ง มีการยึดรถสามล้อรับจ้างราว 100,000 คันในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา และนำไปทิ้งทะเล ทั่วทั้งภูมิภาคเอเชียใต้และแอฟริกาบางประเทศ ซึ่งมีคนถีบสามล้อรับจ้างน้อยกว่า ก็ยังต้องเสี่ยงกับการถูกจับอีกด้วย

โดยทั่วไป รัฐบาลของประเทศเหล่านี้ จะแก้ต่างว่าการกระทำรุงแรงกับสามล้อรับจ้าง ทำไปเพราะว่าการเดินทางด้วยสามล้อไม่มีความปลอดภัยหรือการถีบสามล้อทารุณเกินไป แต่เหตุผลที่มากกว่านั้นคือต้องการให้พาหนะแรงถีบ (ที่ถือว่าเป็นขยะของเมืองและทำให้เมืองดูล้าหลัง) ออกไปเสียจากท้องถนน การศึกษาของศาสตราจารย์ V. Setty Pendakur “สามล้อรับจ้างทำให้มีการจ้างงานมากที่สุดในแง่การลงทุนและบริการคนยากไร้อย่างมีประสิทธิภาพและยืดหยุ่น เข้าถึงพื้นที่ที่รถประจำทางไม่สามารถเข้าถึง ความจำเป็นต้องไปสู่ความทันสมัย พร้อมไปกับการทำให้ชีวิตของคนถีบสามล้อพ้นจากความทุกข์ยาก คำตอบไม่ได้อยู่ที่ระบบการคมนาคมแบบยานยนต์ซึ่งมีค่าใช้จ่ายมาก แต่อยู่ที่การออกแบบสามล้อรับจ้างและถนนให้ดีขึ้น”

จักรยาน : สองขาท้าโลก (4)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

คนส่วนใหญ่ในประเทศโลกที่สามไม่มีวันที่จะได้นั่งรถยนต์ที่ตนเองเป็นเจ้าของ การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวเป็นอภิสิทธิ์ของชนชั้นนำกลุ่มเล็กๆ และงบประมาณของรัฐที่มีอยู่จำกัดก็ไม่สามารถจัดหาบริการขนส่งมวลชนอย่างเพียงพอแก่ประชากรที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังนั้น จักรยาน รถสามล้อ และรถถีบสี่ล้อ เอื้อให้มีการเดินทางของประชาชนเพิ่มมากขึ้นโดยใช้งบประมาณไม่มาก เพิ่มความสะดวกในการเดินทางไปใช้บริการที่สำคัญไปทุ่มให้กับการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งด้วยรถยนต์ ไม่สนใจการเลือกการคมนาคมขนส่งโดยใช้แรงคนซึ่งสามารถใช้งบประมาณดังกล่าวมาพัฒนาได้ดีกว่า

รถยนต์ในประเทศกำลังพัฒนามีราคาสูงถึง 30 เท่าของรายได้ต่อคนต่อปีหรือ18 ถึง 125 เท่าของราคาจักรยานที่มี 1 เกียร์ จึงไม่ต้องสงสัยเลยว่า ในประเทศกำลังพัฒนานั้นมีอัตราส่วนระหว่างจำนวนคนต่อรถยนต์ 1 คัน สูงมาก

รถจักรยานยนต์ส่วนตัวเป็นพาหนะชนิดหนึ่งที่มีจำนวนเพิ่มขึ้นในหลายประเทศ โดยทั่วไปจะเพิ่มเร็วกว่ารถยนต์ส่วนตัว แต่ยังไม่ใช่พาหนะที่ใช้เดินทางของคนส่วนใหญ่ รถจักรยานยนต์นิยมใช้กันมากขึ้นในเมืองต่างๆ ของทวีปเอเชีย และดูเหมือนว่าจะเป็นพาหนะที่เหมาะสม แต่รถจักรยานยนต์นั้นก็มีปัญหาสิ่งแวดล้อม

นอกจากการเดินเท้า คนจำนวนมากในประเทศกำลังพัฒนาจะใช้บริการรถประจำทางซึ่งเป็นเพียงทางเลือกเดียวที่พวกเขาสามารถจ่ายเงินค่าโดยสารได้ แต่รถประจำทางที่วิ่งบริการในเมืองไม่เพียงพอ หลายเมืองในเอเชีย แอฟริกา และลาตินอเมริกาที่ซึ่งคนส่วนใหญ่ใช้บริการรถประจำทาง ก็มีจำนวนรถประจำทางน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของรถประจำทางที่วิ่งบริการทั่วเมืองในสหรัฐอเมริกาและยุโรปที่ซึ่งผู้โดยสารเลือกใช้บริการแบบใดก็ได้ ส่วนบริการรถประจำทางในเขตชนบทยิ่งซ้ำร้าย การขยายระบบและบริการคมนาคมขนส่งในประเทศโลกที่สามออกไป อาจดึงงบประมาณส่วนอื่นของรัฐที่ใช้เพื่อจัดหาปัจจัยสำคัญ เช่น ที่อยู่อาศัย ประปาและสุขาภิบาล เป็นต้น

บริษัทขนส่งเอกชนมีบทบาทสำคัญในการช่วยบรรเทาภาระการคมนาคมขนส่งของรัฐในประเทศกำลังพัฒนา แต่การบริการเหล่านี้มักประสบความล้มเหลงอย่างรวดเร็ว เพราะขาดอุปกรณ์และน้ำมันเชื้อเพลิง ปัญหาต่อมาคือถนนส่วนใหญ่แคบและทุรกันดาร

ยิ่งกว่านั้น แม้แต่พื้นที่ซึ่งมีบริการรถประจำทางที่ใช้ได้และน่าเชื่อถือ ประชาชนไม่สามารถจ่ายค่าบริการได้ การสำรวจความเห็นของคนขี่จักรยานในเมืองเดลี ร้อยละ 35 บอกว่า พวกเขาขี่จักรยานเพราะบริการรถเมล์ไม่เพียงพอ และร้อยละ 43 บอกว่า พวกเขาไม่มีเงินจ่ายค่าบริการ การนำระบบขนส่งมวลชนมาตอบสนองความต้องการเดินทางของประชาชนในประเทศโลกที่สามเป็นเรื่องที่ดีมาก แต่หลายประเทศไม่สามารถทำตามเป้าหมายที่วางไว้

ด้วยเหตุนี้ นอกจากการเดินเท้า ประชาชน(โดยแฉพาะในพื้นที่ชนบท)จึงมีทางเลือกน้อยมาก การคมนาคมขนส่งในชนบทของประเทศกำลังพัฒนาส่วนใหญ่เป็นการขนส่งเสบียงและสินค้าเกษตร และบรรทุกสิ่งของจำเป็นในครัวเรือน ได้แก่ น้ำและไม้ฟืน หลายครอบครัวใช้เวลานานมากเพื่อไปขนน้ำและเก็บฟืนในแต่ละวัน โดยมีผู้หญิงเป็นผู้รับภาระหนักอึ้งที่สุดเหล่านั้นเทินไว้บนหัวของเธอ การศึกษาที่เคนยา พบว่า ผู้หญิงต้องทำงานถึงร้อยละ 89 ของกิจกรรมเหล่านี้ การไปหาน้ำอาจเป็นปัญหาการขนส่งที่แสนสาหัส กล่าวคือ ชนบทหลายแห่งของแอฟริกาใช้พลังงานมากกว่าร้อยละ 25 ของความต้องการพลังงานในแต่ละวันของคนหนึ่งคน ผู้หญิงและเด็กอาจใช้เวลามากกว่า 3-6 ชั่วโมงต่อวัน ไปตักน้ำมาเก็บไว้ใช้ในครอบครัว

ในประเทศกำลังพัฒนา เกษตรกรจำเป็นต้องขนสัมภาระหนักตั้งแต่ 150 กิโลกรัมเป็นต้นไป เคลื่อนย้ายเป็นระยะทางไกลพอสมควร การบรรทุกสิ่งของเหล่านี้ไม่อาจเรียกหารถบรรทุกหรือรถยนต์ แต่พวกเขาขนย้ายโดยใช้พาหนะบางชนิดที่เหมาะสม พื้นที่แอฟริกาเขตร้อนทั้งหมดและหลายแห่งในเอเชีย แม้แต่สัมภาระขนาดเล็กหนัก 30 กิโลกรัม คือ ภาระที่หนักอึ้งเมื่อแบกไว้บนหัว หลังหรือไหล่ ซึ่งเป็นเหตุให้เกิดความเมื่อยล้า ปวดกล้ามเนื้อและช้ำใน รายงานจากบังคลาเทศ ครึ่งหนึ่งของอุบัติเหตุคอหักมีสาเหตุจากผู้ป่วยหกล้มขณะที่กำลังแบกของไว้บนหัว หลายประเทศ รถเข็น รถที่ใช้สัตว์ลากจูง และพาหนะที่ใช้แรงถีบไปใช่เพื่อขนย้ายของ บรรทุกสินค้าหรือสัมภาระ ถึงกระนั้นในพื้นที่ซึ่งมีการขนส่งโดยใช้สัตว์ลากจูงอยู่ทั่วไปก็ยังต้องแบกสิ่งของไว้บนหัวและหลัง