จักรยาน : สองขาท้าโลก (5.3)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

ประเทศที่มีบรรยากาศขี่จักรยานคล้ายคลึงกับเนเธอร์แลนด์ คือ เดนมาร์ก นายกผู้ดูแลการจราจรของเมืองโคเปนเฮเกน เขียนบทความและบทกวีเพื่อเฉลิมฉลองการขี่จักรยานและการสร้างอนุสาวรีย์ของนักขี่จักรยานขึ้น การขี่จักรยานเดินทางในเดนมาร์ก แม้จะต่ำกว่าเนเธอร์แลนด์เล็กน้อย ก็มีมากพอๆ กัน คิดเป็นร้อยละ 20 ของการเดินทางส่วนบุคคลในเมืองใหญ่และเมืองเล็กหลายแห่งของประเทศ สถานีรถไฟในเดนมาร์กสามารถอำนวยความสะดวกให้กับจักรยานเป็นจำนวนหลายร้อยคันในเวลาหนึ่งๆ การสำรวจในปี พ.ศ.2526 เปิดเผยว่า ร้อยละ 32 ของประชาชน ขี่จักรยานไปทำงาน อีกร้อยละ 9 ขี่จักรยานไปขึ้นรถไฟ

นับแต่ปี พ.ศ.2525 งบประมาณของรัฐบาล 7-13 ล้านเหรียญต่อปี นำมาสร้างช่องทางจักรยานที่ใช้สัญจรไปมาบนถนนสายหลัก ปัจจุบัน ร้อยละ 75 ของถนนสายหลักในเดนมาร์กมีช่องทางขี่จักรยาน เครือข่ายทางจักรยานจำนวนมากที่เกิดขึ้น เป็นผลจากการทำงานของสหพันธ์นักจักรยานแห่งเดนมาร์กซึ่งก่อตั้งในปี พ.ศ.2448 เพื่อรณรงค์ให้รัฐบาลจัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกแก่ผู้ขี่จักรยานและจัดระบบจราจร

การใช้เส้นทางจักรยานในเดนมาร์กและเนเธอร์แลนด์ มีข้อบังคับในเขตที่เส้นทางจักรยานขนานไปกับถนนสายหลักที่ใช้ความเร็วสูงเพราะมีความขัดแย้งบางอย่างระหว่างผู้ขี่ แต่จากประสบการณ์ที่ผ่านมาแสดงให้เห็นว่า ถ้าถนนคุณภาพดี ผู้ขี่จักรยานจะใช้มัน ไม่ว่าจะมีกฏข้อบังคับหรือไม่

เดนมาร์กคิดหาแนวทางให้ผู้ใช้รถยนต์เสียภาษีเจ้าของรถและภาษีใช้รถ น้ำมันปิโตรเลียมในเดนมาร์กมีราคาสูงที่สุดในยุโรป รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแห่งเดนมาร์กอธิบายถึงภาษีที่เก็บจากการขายรถยนต์ใหม่ซึ่งมีอัตราสูงถึงร้อยละ 186 (เทียบกับร้อยละ 47 ในเนเธอร์แลนด์ และร้อยละ 5 ในสหรัฐอเมริกา) ว่าเหมือนกับจ่ายเงินซื้อรถยนต์ 3 คันและได้รถยนต์ไปเพียง 1 คัน

พื้นที่ที่เป็นสังคมจักรยานมากที่สุดในอเมริกาเหนือ คือ เมืองมหาวิทยาลัยที่มีบรรยากาศขี่จักรยาน ชุมชนอย่างน้อย 2 แห่ง ในตอนเหนือของมลรัฐแคลิฟอร์เนีย คือ เมืองพาโล อัลโตและเดวิด ถือเป็นปฐมบทของเมืองหลวงจักรยานของสหรัฐอเมริกา เมืองเดวิดมีอันตรการใช้จักรยานสูงกว่าสองเท่า มีการใช้จักรยานร้อยละ 25 ของการเดินทางสัญจรไปมาทั้งหมดในชุมชนที่มีประชากร 44,000 คน การใช้รถจักรยานพ่วงขนของชำหรือบรรทุกเด็กไม่ใช่เรื่องประหลาดในเมืองนี้ เมืองเดวิดมีทางจักรยานยาว 30 ไมล์ ในจำนวนถนน 100 ไมล์ประมาณ 20 ไมล์ มีเส้นทางจักรยานที่แยกออกมาโดยเฉพาะ

เมืองพาโล อัลโต ซึ่งเป็นชุมชนของผู้มีการศึกษาสูงและฐานะดี 56,000 คน ใกล้กับเมืองซานฟานซิสโกพ้นไปจากการปรับปรุงทางด้านกายภาพเพื่อส่งเสริมการขี่จักรยาน ผู้บริหารเมืองจ่ายเงินให้เจ้าหน้าที่ของตน 7 เซ็นต์ต่อไมล์ หากพวกเขาขี่จักรยานไปทำธุระต่าง ๆ และจ่ายงบประมาณจัดงาน “Leave your car at home day” ที่มีขึ้นทั่วไปในเมืองทุก ๆ เดือน กรมตำรวจแห่งเมืองนี้มีตำรวจจักรยาน และมีโรงเรียนสอนกฏจราจรสำหรับเด็กเล็กที่ชอบขี่จักรยานฝ่าฝืน และให้ทุนอบรมหลักสูตรการขี่จักรยานบนถนนสำหรับนักเรียนมัธยม

เมืองพาโล อัลโต ใช้เงินประมาณ 1 ล้านเหรียญตั้งแต่ ปี พ.ศ.2523 (ส่วนใหญ่เป็นเงินช่วยเหลือจากรัฐ) สร้างราวเหล็กที่ใช้จอดและล๊อคจักรยาน สะพานจักรยาน และถนนที่มีไฟส่องให้จักรยาน ถนนทุกสานในเมืองราดยางเรียบได้มาตรฐาน สัญญานจราจรตรวจจับจักรยานมีเครื่องหมายชัดเจน เพื่อให้คนขี่จักรยานกระตุ้นได้ง่าย หัวใจของระบบเส้นทางจักรยาน 40 ไมล์ของเมืองพาโล อัลโต คือ ถนนกว้างใหญ่มีต้นไม้สองข้างทางยาว 2 ไมล์ตรงไปยังใจกลางเมือง มีแต่จักรยานที่ใช้เส้นทางนี้ได้ ถนนจักรยานดังกล่าวเป็นโครงข่ายขนาดใหญ่ส่วนแรกที่ออกแบบไว้ในศูนย์กลางเมือง

เทศบัญญัติกำหนดเขต ปี พ.ศ.2526 ทำให้ผู้ประกอบการที่ก่อสร้างอาคารหลังใหม่ต้องสร้างที่จอดจักรยานที่ปลอดภัยและมีห้องอาบน้ำสำหรับพนักงาน นายจ้างบริษัทขนาดใหญ่หลายแห่งในเมืองพาโล อัลโต เพิ่มแรงจูงใจให้พนักงานของตน เช่น บริษัท The Alza Corporation จ่ายเงินให้กับพนักงานที่ขี่จักรยานมาทำงาน 1 เหรียญต่อวัน บริษัท Zerox จัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ รวมถึงบริการผ้าเช็ดตัวในห้องอาบน้ำ นี่เป็นเหตุผลส่วนหนึ่งที่มีพนักงานของบริษัทถึงร้อยละ 20 ขี่จักรยานไปทำงาน และเป็นเมืองหนึ่งที่มีผู้ขี่จักรยานเดินทางสัญจรไปมาในอัตราสูงสุดของสหรัฐอเมริกา

หลายส่วนของสหรัฐอเมริกา การสนับสนุนของประชาชนในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกแก่จักรยาน ต้องพบปัญหาอันเรื่องมาจากความขัดแย้งอย่างลึกซึ้งระหว่างผู้เชี่ยวชาญด้านจักรยานด้วยกัน กลุ่มหนึ่งเป็นผู้ที่ไม่เห็นด้วยกับเส้นทางเฉพาะจักรยานหรือเส้นทางจักรยานที่แยกออกจากถนนรถยนต์ กลุ่มนี้เชื่อว่าไม่มีความปลอดภัยละทำให้เกิดการแบ่งแยก อีกกลุ่มหนึ่งเป็นนักขี่จักรยานซึ่งเสนอให้สร้างเส้นทางเฉพพาะของจักรยานในพื้นที่ที่สามารถทำได้

ความคิดเห็นที่ไม่ลงรอยดังกล่าวทำให้เกิดการส่งเสริมการขี่จักรยานพังพาบลงอย่างเป็นทางการ เมื่อผู้บริหารท้องถิ่นหลายแห่งไม่พิจารณาการร้องขอเส้นทางจักรยานเส้นใหม่เพราะว่านักขี่จักรยานไม่ต้องการ ขณะเดียวกันปีหนึ่งๆ มีคนหลายล้านคนใช้เส้นทางเชื่อมโยงของรางรถไฟทิ้งร้างยาว 2,700 ไมล์ ซึ่งถูกเปลี่ยนเป็นเส้นทางจักรยานและปีนเขาภายใต้ความพยายามของกลุ่มองค์กรเอกชนที่ชื่อว่า Rails-To-Trails Conservancy

แม้ว่าคนขี่จักรยานจะพบกับอุปสรรคนานับประการ แต่การขยายตัวของโครงการส่งเสริมจักรยานต่างๆ ที่อยู่นอกสังคมจักรยานแสดงว่าแนวโน้มการวางแผนสนับสนุนจักรยานมีเพิ่มมากขึ้น หลายเมืองในสวีเดน สวิตเซอร์แลนด์ และเยอรมันตะวันตก (ขณะนั้น) มีคนขี่จักรยานบนท้องถนนเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เมื่อไม่นานมานี้ ผู้บริหารในประเทศเหล่านั้นรับปากว่าจะสนับสนุนการขี่จักรยาน นโยบาย Verkehrsberuhigung หรือ ความเงียบสงบของการจราจรของเยอรมันทำให้มีการจัดสภาพแวดล้อมในการขี่จักรยานด้วยการใช้สิ่งกีดขวาง และจำกัดความเร็วรถยนต์ เมืองในสวีเดนมีการทดลองควบคุมการจราจรรถยนต์มาตั้งแต่คริสตทศวรรษที่ 70 โดยใช้มาตรการ “Traffic Cells” หรือ การจัดแบ่งระบบจราจรในเมืองออกเป็นส่วนๆ รวมไปถึงการจัดระบบเส้นทางใหม่โดนระบายรถยนต์จากจุดที่มีการจราจรหนาแน่นให้ไปอยู่บนถนนสายหลัก และทำให้ถนนสายย่อยมีความปลอดภัยเพิ่มขึ้นในการขี่จักรยานและการเดินเท้า

หลายเมืองในแคนาดาและออสเตรเลียมีการจัดทำโครงการจักรยาน มอลทรีออล เมืองที่มีฤดูหนาวจัดประมาณ 4-5 เดือน วางแผนเพิ่มเส้นทางจักรยานยาว 200 กิโลเมตร ที่มีอยู่แล้ว เพิ่มให้เป็น 2 เท่าในปี พ.ศ.2536 เป้าหมายคือทำให้มีช่องทางหรือเส้นทางจักรยานทุก 2 กิโลเมตรบนระบบถนนของเมือง เมืองเมลเบิร์น เพิร์ท และเมืองอื่นๆ ในออสเตรเลียจัดทำโครงการจักรยานตามแบบเมืองกีลองในปี พ.ศ.2520 ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อให้ถนนทุกสายสามารถขี่จักรยานได้

นี่คือข้อพิสูจน์ว่า สังคมจักรยานสามารถหลุดจากอิทธิพลของรถยนต์ Ellen Flatcher สมาชิกสภาเมืองพาโล อัลโต ผู้ขี่จักรยานไปเข้าประชุมสมาชิกสภาเมือง และเป็นผู้เชี่ยวชาญจักรยานที่มีชื่อเสียงในระดับประเทศ เธอรู้ว่าทำอย่างไรจึงจะให้คนทั้งหลายหันมาขี่จักรยานกันบ้าง เธอบอกว่า “สิ่งแรกที่ต้องทำคือทำให้การขี่จักรยานง่ายกว่าการขับรถยนต์ จากจุดนี้ คนจะเริ่มขี่จักรยาน”

จักรยาน : สองขาท้าโลก (5.2)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

เนเธอร์แลนด์และเดนมาร์กเป็นสังคมจักรยานที่เป็นแบบอย่างของยุโรป “การท่องเที่ยวด้วยจักรยาน” คือกิจการอุตสาหกรรมที่สำคัญ มีผู้คนนับพันเดินทางไปตามถนนในชนบทเพื่อชมภูมิทัศน์ธรรมชาติที่หลากหลาย และเที่ยวเมืองอันงดงามราวกับภาพวาด เช่นเดียวกับที่อื่นๆ ในยุโรป โครงการส่งเสริมจักรยานเพื่อใช้งานเอนกประสงค์ในประเทศทั้งสองเป็นส่วนหนึ่งของการแสวงหาทางเลือกการเดินทางที่ไม่พึ่งพารถยนต์ เนเธอร์แลนด์และเดนมาร์กเป็นผู้นำเรื่องนโยบายจักรยานในปัจจุบัน แสดงว่า ได้มีการริเริ่มมาก่อนหน้านี้นานแล้ว

เนเธอร์แลนด์มีธรรมเนียมปฏิบัติในการขี่จักรยานมาเป็นเวลานาน ทั้งการขี่เพื่อพักผ่อนหย่อนใจและการเดินทางไปมาประจำวัน ประเทศอุตสาหกรรมอื่นๆ บทบาทของจักรยานมีน้อยลง ในช่วงทศวรรษที่ 50 และ 60 เป็นช่วงที่คนจำนวนมากซื้อรถยนต์ แต่การขี่จักรยานฟื้นคืนกลับมาเมื่อผลกระทบอย่างรุนแรงของรถยนต์ได้เกิดขึ้นอย่างเหลือเชื่อ นั่นคือวิกฤติการณ์พลังงานและนิเวศวิทยาในช่วงทศวรรษ 70

รัฐบาลเนเธอร์แลนด์ตระหนักว่า การส่งเสริมจักรยานไม่เพียงปรับปรุงสิ่งแวดล้อมของเมือง แค่ยังทำให้มีการขยายระบบการคมนาคมขนส่งโดยไม่ต้องสร้างถนนผ่านศูนย์กลางเมืองประวัติศาสตร์ หรือใช้งบประมาณจำนวนมากของรัฐบาล ระหว่างปี พ.ศ.2518 และ 2528 รัฐบาลใช้เงินประมาณ 230 ล้านเหรียญสร้างเส้นทางจักรยานและที่จอดจักรยาน และเพิ่มความสะดวกในการเดินทางโดยทำโครงสร้างพื้นฐานของจักรยานไว้ที่สถานีรถไฟ ในทางกลับกัน งบประมาณทางหลวงแผ่นดินเริ่มลดลงในต้นคริสตทศวรรษที่ 80 และเงินทุนสำหรับโครงการจักรยานมีมากกว่าร้อยละ 10 ของเงินทุนที่ใช้ในการสร้างถนนรถยนต์

ปี พ.ศ.2529 เส้นทางจักรยานของเนเธอร์แลนด์ครอบคลุมระยะทาง 13,500 กิโลเมตร แต่สิ่งสำคัญที่เป็นความสำเร็จมากกว่านั้น คือ ชาวดัชท์พยายามสร้างเส้นทางจักรยานให้ตรง ไม่มีจุดตัด เหมาะกับการขี่จักรยานมากกว่าที่จะให้พวกเขาออกไปใช้เส้นทางจราจรแบบอื่น ทำให้มีการสัญจรไปมาด้วยจักรยานในเมืองน้อยใหญ่ของเนเธอร์แลนด์ โดยทั่วไปอยู่ระหว่างร้อยละ 20 ถึง 50 ของการเดินทางทั้งหมด

โครนินเจน เมืองใหญ่ที่สุดของภาคเหนือของเนเธอร์แลนด์ ใช้วิธีการผสมผสานที่มีประสิทธิมากกว่าการทำโครงสร้างพื้นฐานซึ่งแยกจักรยานออกมาจากระบบจราจรอื่นๆ ลายจอดและเส้นทางจักรยานจะสร้างให้สอดคล้องกับนโยบายการจราจรที่วางแผนอย่างดี ทำให้การขี่จักรยานเพิ่มขึ้นครึ่งหนึ่งของการเดินทางทั้งหมดในเมือง การส่งเสริมจักรยานที่เมืองเดลฟ์ท มีการสร้างอุโมงค์และสะพานจักรยานข้ามทางแยกอันตรายและเทคโนโลยีใหม่ๆ เพื่อจัดดระบบการจราจร คือ สัญญาณจราจรที่เรียกว่า Activated Signals ซึ่งปกติ มีสัญญานตรวจจับเฉพาะรถยนต์ สัญญานจราจรนี้จะตรวจจับจักรยานเมื่อมาถึงทางแยกด้วยเส้นทางบริเวณทางแยกได้ทำเขตหยุดรถจักรยานไว้ในด้านหน้าสุดและให้ออกรถไปก่อน ผู้ขี่จักรยานยังมีสิทธิขี่ย้อนเส้นทางรถยนต์ในถนนบางสายที่เดินรถทางเดียวได้อีกด้วย

นอกจาก ขี่จักรยานแทนขับรถยนต์ เนเธอร์แลนด์ยังค้นหาสมดุลของระบบคมนาคมขนส่งด้วยรถยนต์กับจักรยาน และการเดินเท้า โดยทำให้เป็นนโยบายระดับชาติ ถนนเฉพาะคนเดินเท้าและถนนจำกัดความเร็วมีทั่วไปในเมืองของเนเธอร์แลนด์และมีการห้ามจอดรถยนต์บนถนนหลายสายของเมืองต่างๆ ถนนหลายสายในเขตที่อยู่อาศัยถูกเปลี่ยนเป็นพื้นที่ผู้คนมาพบปะชุมชนกัน หรือ Woonerven แนวคิดนี้นำมาใช้ในคริสตทศวรรษที่ 70 ภายในพื้นที่ที่เรียกว่า Woonerven ถนนรถยนต์กลายเป็นพื้นที่ปูเรียบ การเดินทางทุกชนิดสามารถเข้าไปได้ แต่ให้ความสำคัญกับจักรยานและคนเดินเท้าก่อน และรถยนต์เข้าไปในฐานะ “แขกผู้มาเยี่ยม”

แต่ความนิยมใช้รถยนต์ที่เพิ่มมหาศาลเมื่อไม่นานมานี้ ท้าทายเนเธอร์แลนด์ให้ทุ่มเทกำลังเข้าไปคงความนิยมใช้จักรยาน ปี พ.ศ.2521 Nellie Smit-Kroes รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมแห่งเนเธอร์แลนด์ประกาศแผนการใหญ่ ไม่เพียงแต่ลดจำนวนรถยนต์จาก 50 ล้านคันในปัจจุบันให้เป็น 8 ล้านคันดังที่ประมาณไว้ในอีก 20 ปีข้างหน้า เท่านั้น แต่ต้องการให้ลดเหลือเพียง 3.5 ล้านคัน ภาษีการซื้อและการใช้รถยนต์จะเพิ่มขึ้นอีกครึ่งหนึ่ง ขณะที่ระบบขนส่งมวลชนจะได้รับเงินอุดหนุนพิเศษ 5.7 พันล้านเหรียญต่อปี ระบบอิเล็กทรอนิกส์แบบใหม่ในรถยนต์จะบันทึกระยะเดินทางของรถแต่ละคันและ “ผู้ขับเกินระยะ” ต้องจ่ายภาษีเพิ่ม

จักรยาน : สองขาท้าโลก (5.1)

#จักรยานสองขาท้าโลก

ธารา บัวคำศรี แปลเรียบเรียงจาก

The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper #90, September 1989 เขียนโดย Marcia D. Lowe

ดาวน์โหลด pdf ไฟล์ จักรยาน พาหนะเพื่อโลกใบน้อย

——————

ประเทศญี่ปุ่นเป็นสังคมจักรยานอีกแห่งหนึ่งซึ่งมีการขี่จักรยานไปทำงานหรือทำธุระมากกว่าการขี่จักรยานเพื่อพักผ่อนหรือเล่นกีฬา ข้อมูลสำมะโนใน พ.ศ.2523 แสดงให้เห็นว่าคนเดินทางไปมา 7.2 ล้านคนหรือประมาณร้อยละ 15 ของคนเดินทางไปมาทั้งหมด ขี่จักรยานไปทำงานหรือขี่จักรยานไปขึ้นรถไฟ ผู้มีจักรยานเป็นของตัวเองเพิ่มขึ้นจากจำนวนเฉลี่ย 1 คันต่อ 1 หลังคาเรือนในปี พ.ศ.2513 เป็น 1.5 คันต่อ 1 หลังคาเรือนใน พ.ศ.2523 ถึงแม้ว่าคนนิยมขี่จักรยานเพื่อนันทนาการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว คนส่วนใหญ่ก็ยังขี่จักรยานเพื่อไปซื้อข้าวของเครื่องใช้ประจำวันและเดินทางไปกลับที่ทำงานหรือโรงเรียน

ผู้ใช้บริการรถไฟชาวญี่ปุ่นจำนวนมากขี่จักรยานไปสถานีรถไฟและรถไฟใต้ดินเป็นประจำ นับจากทศวรรษที่ 60 การคมนาคมขนส่งญี่ปุ่นส่วนใหญ่ใช้รถไฟเชื่อมโยงศูนย์กลางเมืองกับชานเมืองที่ขยายตัวอย่างรวดเร็ว การเดินทางต่อจากจุดนั้น คนสัญจรไปมาจำนวนมากเปลี่ยนจากรถประจำทางที่บรรทุกผู้โดยสารอย่างเชื่องช้า หันมาขี่จักรยานไปสถานีรถไฟชานเมือง กลางทศวรรษที่ 70 “มลภาวะจักรยาน” เป็นวลีที่หมายถึง ฝูงจักรยานเป็นร้อยเป็นพันคันจอดเต็มอยู่ด้านหน้าสถานีรถไฟบางแห่ง ทำให้รัฐบาลต้องสร้างที่จอดรถจักรยานเพื่อแก้ไขความสับสนอลหม่าน

กฏหมายแห่งชาติผ่านการพิจารณาในปี 2523 มีผลบังคับให้การรถไฟและบริษัทเอกชนสร้างที่จอดรถจักรยานให้เพียงพอโดยรัฐบาลกลางจัดหาเงินทุนมาช่วยจ่ายค่าก่อสร้าง ปัจจุบัน ญี่ปุ่นมีที่จอดรถจักรยานของรัฐและเอกชนมากกว่า 8,600 แห่ง สามารถจุรถจักรยานได้ทั้งหมด 2.4 ล้านคัน ประมาณครึ่งหนึ่งมีบริการจอดรถฟรีภายใต้กฏหมายของรัฐบาลกลางและท้องถิ่น ที่จอดรถจักรยานยังมีอยู่ทั่วไปในอาคารที่พักอาศัย พื้นที่นันทนาการ และย่านการค้าต่างๆ ของญี่ปุ่น

พื้นที่ที่จำกัดในเขตเมืองของญี่ปุ่น ซึ่งราคาอสังหาริมทรัพย์ในเขตในกลางเมืองสูงกว่า 7,000 เหรียญต่อตารางฟุต จึงตำเป็นต้องสร้างอาคารจอดรถจักรยาน สถานีขนส่งหลายแห่งมีอาคารสูงซึ่งจอดรถจักรยาน สถานีขนส่งหลายแห่งมีอาคารสูงซึ่งจอดรถจักรยานเป็นพันคันด้วยระบบยกอัตโนมัติ ระบบเช่ารถในพื้นที่ชานเมืองเป็นวิธีการหนึ่งที่นักวางแผนของญี่ปุ่นนำมาใช้เพื่อประหยัดพื้นที่ใช้สอย บริการเหล่านี้มีรถจักรยานให้เข่าเป็นร้อยๆ คัน หลายแห่งบริการคนเดินทางมากกว่า 1 คนต่อวัน

การขี่จักรยานมีความสำคัญมากขึ้นในญี่ปุ่นเพราะมีแรงบีบจากรัฐบาลให้ควบคุมการเพิ่มการใช้รถยนต์ เจ้าของรถยนต์ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมทะเบียนรถ 2,000 เหรียญทุกๆ 2 ปี ไปจนกระทั่งรถยนต์หมดอายุใช้งาน หากประชาชนลดภาระค่าใช้จ่ายโดยหันมาขี่จักรยานเดินทางแล้ว ผู้บริหารท้องถิ่นจำเป็นต้องมีนโยบายและความมุ่งมั่นอย่างมากเพื่อจัดทำโครงสร้างพื้นฐานในการขี่จักรยาน และปรับปรุงทางจักรยานที่มีอยู่ทั่วประเทศให้ใช้งานได้ดี