ธารา บัวคำศรี
มลพิษทางอากาศ PM2.5 ยังเป็นประเด็นร้อนระอุในประเทศไทย หลังจากที่กรมควบคุมมลพิษประกาศดัชนีคุณภาพอากาศ(Air Quality Index)ใหม่ที่รวมค่า PM2.5 ในเดือนตุลาคม 2561 ในขณะที่ช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมาของเดือนธันวาคมนี้ กรุงเทพมหานครได้เผชิญกับวิกฤตฝุ่น PM2.5 อีกรอบหนึ่ง
ภาพฝุ่นที่ปกคลุมกรุงเทพมหานครในวันที่ 21 ธันวาคม 2561
ฝุ่นพิษ PM2.5 คืออะไร และทำไมใครๆก็ว่าร้าย
ข้อมูลว่าด้วย PM2.5 หลั่งไหลออกมามากมายทั้งจากผู้เชี่ยวชาญ สื่อมวลชนและโซเชียลมีเดีย แต่มี 3 ประเด็นที่คุณควรรู้เมื่อพูดถึงเรื่องนี้
1) มลพิษหลักชนิดอื่นที่นำไปสู่การก่อตัวของ PM2.5 ขั้นทุติยภูมิมีบทบาทสำคัญต่อวิกฤตมลพิษทางอากาศไม่แพ้การปล่อย PM2.5 โดยตรงจากแหล่งกำเนิด
ดังที่เราทราบกัน แหล่งกำเนิด PM2.5 มีทั้งการปล่อยโดยตรงจากแหล่งกำเนิดไม่ว่าจะเป็น การคมนาคมขนส่ง การผลิตไฟฟ้า การเผาในที่โล่ง และอุตสาหกรรมการผลิตขึ้นอยู่กับว่าพื้นที่ใดมีแหล่งกำเนิดแบบใดเป็นหลัก (Primary PM2.5) และจากปฏิกิริยาเคมีในบรรยากาศ โดยมีสารกลุ่มซัลเฟอร์หรือกลุ่มไนโตรเจนและแอมโมเนียเป็นสารตั้งต้น(Secondary PM2.5)
การวิเคราะห์ของกรีนพีซโดยใช้ข้อมูลล่าสุดที่สาธารณชนเข้าถึงได้จากดาวเทียม Sentinel 5P ขององค์การอวกาศแห่งยุโรป(the European Space Agency) ที่บันทึกระหว่างวันที่ 1 มิถุนายนถึง 31 สิงหาคม 2561 เพื่อประมวลผลข้อมูลเพื่อระบุแหล่งกำเนิดหลักของการปล่อยก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ พบว่า ชั้นบรรยากาศเหนือกรุงเทพฯและปริมณฑล บางส่วนของภาคกลางต่อกับพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออก จากระดับพื้นดินสูงขึ้นไปราว 10 กิโลเมตร มีก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ปกคลุม (ดูจากภาพ) ความเข้มข้นของก๊าซวัดในหน่วย Dobson units (DU) แบบเดียวกับที่ใช้วัดปริมาณโอโซนในบรรยากาศ
แม้ว่าการกระจายตัวของก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ที่ตรวจพบโดยดาวเทียมดังกล่าวจะไม่สามารถนำมาระบุความเชื่อมโยงกับผลกระทบสุขภาพ แต่ก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ซึ่งปล่อยมาจากยานยนต์(เครื่องยนต์สันดาปภายใน) การเผาไหม้เชื้อเพลิงเพื่อผลิตไฟฟ้า และอุตสาหกรรมการผลิตรวมถึงการเผาในที่โล่งเหล่านี้มีบทบาทสำคัญในการก่อตัว PM2.5 จากปฏิกิริยาเคมีในบรรยากาศส่งผลต่อความเข้มข้นของ PM2.5 ในท้ายที่สุด
ที่มา : https://energydesk.carto.com
2) แบบแผนการกระจายตัวของก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ช่วยชี้วัดผลกระทบของการใช้ยานยนต์ที่มีต่อคุณภาพอากาศในเมือง
การคมนาคมด้วยยานยนต์เป็นแหล่งกำเนิดหลักของมลพิษทางอากาศและ PM2.5 ในเมืองต่างๆ ทั่วโลก มีการวัดผลกระทบของการใช้ยานยนต์ต่อคุณภาพอากาศในเมืองโดยการเปรียบเทียบระดับของมลพิษในช่วงวันทำงานและวันหยุดซึ่งอนุมานว่ามีการจราจรด้วยยานยนต์ที่น้อยกว่า
ที่กรุงโซลของเกาหลีใต้ มีการเปรียบเทียบดังกล่าวนี้ ผลคือ มีความแตกต่างที่เห็นได้อย่างชัดเจนระหว่างระดับของมลพิษทางอากาศ(โดยใช้ระดับของก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ในหน่วย Dobson units (DU))ในช่วงวันทำงานและวันหยุด โดยที่ระดับก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ลดลงร้อยละ 40.7 ดังภาพด้านล่าง
แม้การเปรียบเทียบไม่อาจนำมาใช้ในหลายเมืองที่มีการจราจรคับคั่งไม่เว้นวันหยุด เช่น กรุงเทพฯ แต่ข้อค้นพบจากข้อมูลดาวเทียมคือ ระบบการคมนาคมที่ดีและมีประสิทธิภาพโดยลดการพึ่งพาการใช้รถยนต์ส่วนตัวลง จะช่วยทำให้คุณภาพอากาศของเมืองดีขึ้นและยกระดับคุณภาพชีวิตของคนในเมือง
อ่านคู่มืออากาศสะอาด เพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีของเรา
3) สภาพภูมิอากาศสุดขั้วมีผลต่อวิกฤตฝุ่น PM2.5 ในกรุงเทพฯ อย่างมีนัยสำคัญ
การวิจัยที่ดำเนินการอยู่โดยกรีนพีซและศูนย์ภูมิภาคเทคโนโลยีอวกาศ(ภาคเหนือ) คณะสังคมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ เพื่อวิเคราะห์ความเข้มข้นของ PM2.5 ด้วยแบบจำลองจากค่า Aerosol Optical Tickness(AOT) ระบบ MODIS ที่มีความละเอียดของขนาดกริดที่ 3 กิโลเมตร พบว่า ระหว่างช่วงปีแห้งแล้ง(ปี พ.ศ.2558-2559 ซึ่งเกิดปรากฏการณ์เอลนิโญรุนแรง)กับช่วงปี พ.ศ.2560 (ซึ่งเป็นปีที่มีอุณหภูมิเฉลี่ยผิวโลกร้อนที่สุดโดยไม่มีอิทธิพลของปรากฏการณ์เอลนิโญ) มีผลต่อวิกฤตมลพิษ PM2.5 ในกรุงเทพฯ อย่างมีนัยสำคัญ
ในปี พ.ศ. 2559 ความเข้มข้นของ PM2.5 ที่ 36-69 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพฯ 596.31 ตารางกิโมตร ในขณะที่ ปี พ.ศ. 2560 ความเข้มข้นของ PM2.5 ในช่วงดังกล่าวครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพฯ ในอาณาบริเวณที่กว้างถึง 1,515.71 ตารางกิโลเมตร หรือมากกว่าเกือบสามเท่า
เมื่อพิจารณาถึงความเข้มข้นของ PM2.5 ที่สูงกว่า 70 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตรขึ้นไป ในปี พ.ศ. 2559 มีพื้นที่ครอบคลุม 969.50 ตารางกิโลเมตร และในปี พ.ศ. 2560 มีพื้นที่ครอบคลุมลดลงเป็น 45.48 ตารางกิโลเมตร หรือน้อยกว่าประมาณ 21 เท่า ดังในตาราง
เราจะนำเอารายละเอียดเชิงลึกของการวิจัยนี้มานำเสนอในโอกาสต่อไปช่วงต้นปี พ.ศ. 2562
